2023年在电气化铁路(优秀20篇)

通过总结，我们可以发现自己的优点和不足，有针对性地进行改进和提升。当面对一些较为复杂或矛盾的情况时，我们需要运用批判性思维进行分类。"以下是一些经典的总结案例，希望能够激发你写作的灵感。"

在电气化铁路篇一

01.城市轨道交通运营管理专业(3+2)。

对接院校及专业：北京劳动保障职业学院轨道交通机电技术专业。

02.机电技术应用专业(3+2)。

对接院校及专业：北京劳动保障职业学院城市轨道交通机电技术专业。

03.城市轨道交通车辆运用与检修专业(3+2)。

对接院校及专业：北京交通运输职业学院城市轨道交通车辆技术专业。

04.电力机车运用与检修专业(3+2)。

对接院校及专业：北京工业职业技术学院机电一体化技术专业。

05.城市轨道交通供电专业(3+2)。

对接院校及专业：北京工业职业技术学院电气自动化技术专业。

06.电气化铁道供电专业(3+2)2020年新增!

对接院校及专业：北京工业职业技术学院电气自动化技术专业。

07.机电技术应用专业(3+2)。

对接院校及专业：北京工业职业技术学院专业(1)新能源汽车技术专业(2)机电一体化技术专业(飞机维修方向)。

08.无人机操控与维护专业(无人机航拍方向)(3+2)2020年新增!

对接院校及专业：北京工业职业技术学院无人机应用技术专业(无人机智能测绘方向)。

09.城市轨道交通信号专业(3+2)。

对接院校及专业：北京工业职业技术学院通信技术专业。

10.城市轨道交通信号专业(3+2)。

对接院校及专业：北京信息职业技术学院轨道交通通信信号专业。

11.物联网技术应用专业(智能家居方向)(3+2)2020年新增!

在电气化铁路篇二

摘要根据xlpe绝缘电缆用直流电压进行现场试验的经验，要求开发新的方法。现在有一种移动式调频串联谐振装置能够用交流电压进行试验，这意味着适用于塑料绝缘电缆敷设后的试验将有重大突破。配有经由户外和户内开关设备而接至电缆线路的连接线，以满足不同用户的要求。

数千米长的电缆线路具有大电容，例如10km长的110kv交联聚乙烯(xlpe)绝缘电缆，按其截面积的不同，电容可达2～3μf。如果在系统的频率(50hz)下用交流电压进行现场试验，就需要很大的无功功率。如上所述的电缆，在160kv(2.5u0)下进行交流电压试验，则可能需要高达20mva的试验功率。常规的交流电压试验设备(运行频率50hz)的缺点在于其单位试验功率的重量较大，达100～200n/kva，试验设备的运输很不经济，而且需要在现场提供相当大的电源。

众所周知，油浸纸绝缘电力电缆的现场试验一般都采用直流电压。试验时可以同时测量泄漏电流，由泄漏电流的变化或者泄漏电流与试验电压的关系，可用以判断绝缘状况。数十年对油浸纸绝缘电力电缆采用直流耐压试验的实践，已证明其作为现场定期预防性试验项目能得出满意的试验结果，这也就是充油和压气电缆用直流电压进行现场试验的理由。这个试验方法也同样用于高压xlpe绝缘电缆，它似乎是唯一可行的方法。

1xlpe绝缘电缆线路用直流耐压试验的缺点。

高压xlpe电缆线路的运行试验表明，现场采用直流耐压试验不能有效地检出有缺陷的xlpe绝缘电缆及附件。各国运行经验发现通过直流耐压试验的xlpe绝缘电缆及附件在投入运行后有击穿故障发生。

为此，cigrewg21-09工作组(高压挤包绝缘电缆试验)于1984年向世界各国电缆制造商和电力公司调查，并组织进行模拟结构样品试验，进一步确认高压xlpe绝缘电缆采用直流耐压试验是不恰当的，其存在以下明显的缺点：

a)直流电压下绝缘电场分布与交流电压下电场分布不同，前者按电阻率分布，而后者按介电系数分布，尤其在电缆终端和接头等高压电缆附件中，直流电场强度的分布与交流电场强度分布完全不同。这往往造成交流工作电压下有缺陷部位在直流耐压的现场试验时不会击穿而被检出，或者在交流工作电压下绝不会产生问题的部位，而在直流耐压现场试验时发生击穿。

b)xlpe自身的固有场强高，要用很高的直流试验电压甚至严重损伤电缆才能检出。例如，20kvxlpe电缆绝缘的50%处有金属尖端，结果却在10u0的直流电压下才能使其击穿。再者，在接头内有金属尖端或密封电缆头周围有严重的缺陷，即使用12u0～16u0直流电压试验也不可能检出。

c)由于xlpe的高绝缘电阻和相应的空间电荷效应，尚不能排除在直流电压下会造成xlpe电缆绝缘非故意的预先损伤。直流耐压试验时形成的空间电荷，可造成电缆在投入交流工作电压运行时击穿，或附件界面因积聚电荷而沿界面滑闪。

2调频串联谐振装置实例。

传统的直流电压试验存在着严重缺点，必须寻求新的较为有效的试验方法。非常自然的`、符合绝缘机理的倾向，是采用交流电压试验方法，关键是要开发新型的交流电压试验设备。本文将详细介绍由西门子柏林电力电缆厂等研制的8mva，160kv调频串联谐振试验装置。

2.1移动式。

调频串联谐振装置设计的首要目的是试验安全、简便和快速，整个试验设备均安装在低底架的大卡车上。最重的组件是电抗器，重156.8kn。车辆总重量约400kn。

2.2试验电压连接线。

电源电压经ohl门架的户外终端和变压器的输出端或气体绝缘开关(gis)而馈电至用户的电缆线路。通常连接到试验设备的电抗器，包括可接至户外套管或试验电缆的插入式浇注树脂绝缘管。内部绝缘为sf6，以便能够快速、安全和干燥地装配。

2.3户外套管。

户外套管的户外部分有防水硅橡胶裙边，并模铸在耐压的增强玻璃纤维塑料支撑管上。户外套管的内部，导体是用交联聚乙烯绝缘并用硅橡胶电容式应力锥来控制场强。附加的内部绝缘为sf6。这种结构使安装比较容易，此外，试验也不会受天气的影响。

户外套管装在电抗器上，用柔软的铜导线接至被试电缆线路的户外密封终端。如果该铜导线很长或沿着曲折的途径，则应采用绝缘子来支撑。

2.4gis馈电的试验电缆。

如果被试电缆和系统端接在gi内，则电源馈电线可接至为试验而特殊安装的连接器壳体，壳体尺寸符合iec859要求。

两端都有密封终端的试验电缆绕在电缆盘(安装在车上)上，而且可拉开至70m长。用电子器件控制电缆盘的传动机构使敷设试验电缆时达到灵活而且支撑牢固。用试验电缆可接至现场gis附近的任何地方。

试验电缆的密封终端，与户外套管一样都是充以sf6气体，确保装配工作简易和安全。

2.5初级电源的连接电缆。

在大多数使用场合，试验电源均从用户的系统获取。根据被试电缆的长度和电容，视在功率可能需要达200kva。但是，在很多的试验场合下，可能仅仅需要电源视在功率小于50kva。为此，运输车还有装在电缆盘上的连接电缆，长度200m。

在所接入的电源负荷较大的场合或者馈电位置远离公用电源系统时，本移动式大容量调频串联谐振装置还添加有可灵活移动的发电机。

2.6绝缘气体源的环境安全。

运输车上有sf6气体充气站，提供所需的sf6气体以及充气至密封终端的真空和压力系统，并提供可排气和再充气5mpa的压力容器。

2.7在运输车上起吊工作。

户外终端或试验电缆密封终端安装至电抗器需要质量达100kg的起重机。起重机也安装在拖车上。这样，在用户的现场就可直接进行工作而不受其他任何辅助设备的限制。

在开始安装的时候，通常不可能与用户的电网相连接。因此，起重机由直流电动机液压驱动，直流电动机由拖车上的蓄电池供电。这样，进行试验的准备工作不会有任何延误。

2.8设备控制和用户操作室。

运输车是按成套移动式调频串联装置而设计的，适用于户外使用。因此，也装有宽敞的测试间。其内包括电子器件控制设备，计算机控制的联机装置以及容纳操作和观。

察人员的足够空间。用户能在各种气候条件下从事试验，而且便于试验时做记录或试验全部结束后立即编写试验报告。

3运行经验。

本试验装置自研制成功后，已用于110kvxlpe绝缘电缆线路的现场试验，并取得初步有效运行经验。

自从以来，已在高压电缆线路进行交流电压试验。大约80%的试验连接是经由户外密封终端而进行的，约20%则是经由gis开关装置进行。在已试验的电缆线路中，长度最长的约3.8km，最高试验电压为160kv，仅利用试验设备最大功率的50%。这意味着还可以试验更长的电缆线路。

经由户外密封终端可方便地把交流电压馈电至被试电缆线路。接线方式如图2所示。利用铜导线把电抗器的电压输出接至电缆密封终端。

4结束语。

用于长距离电缆线路的交流电压试验，需要相当大和重的试验设备。为此，以往的xlpe电缆都是采用直流电压试验。高压xlpe电缆线路的运行经验表明，采用直流电压耐压试验不能有效地检出xlpe电缆缺陷，特别是有缺损的xlpe电缆附件。这一点已取得国际共识，采用更有效的试验方法势在必行。

通过对工频串联谐振试验装置的研究和试制，已获得一种适合于xlpe绝缘电缆和附件的试验方法，即施加工频或接近工频的交流电压，在电缆及附件上产生的电场分布与实际运行工作电压下的电场分布相同，能够比较有效地检出xlpe电缆及附件缺陷，并逐步成为各国用作xlpe绝缘电缆线路的现场试验方法。

本文所介绍的新型调频串联谐振试验装置，是把供电电源、产生试验能量的主设备、连接至电缆线路的专用连接线和控制单元等所有组件全部安装在低底架的拖车上。这样就能机动灵活便于运作。迄今，最频繁使用的是把试验电压接至户外密封终端，也进行过把交流电压经由试验电缆而馈电至符合iec859的gis开关设备。运行经验表明，该装置的电气系统和连接技术两者的研制都是令人满意的，而且可对高压xlpe绝缘电缆线路进行既可靠又经济的交流电压试验。

综上所述，开发并应用适合现场试验的交流高压试验装置具有现实意义。我们要借助国外的经验，加强试验设备研制开发，加强试验技术的研究，希望高压xlpe绝缘电缆线路的现场试验会有突破性成就。

参考文献。

作者：上海电缆研究所万树德。

在电气化铁路篇三

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乙方：

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第一条甲乙双方基本情况。

第二条甲方人员及劳动防护用品设置。

1.驻站联络员：3名，三班作业，每班1名。

2.安全防护员：6名，三班作业，每班2名。

3.安全管理员(由作业队队长兼任)：3名，三班作业，每班1名。

4.对讲机：15台，驻站联络员、安全防护员、安全管理员各1台，并每班备用1台。

5.绝缘用品：参与作业人员必须配备绝缘靴、绝缘服及绝缘帽。

第三条甲方安全责任。

1.甲方管理人员根据发运货物的需要，有权向乙方下达捆绑加固服务任务，并进行监督。

2.甲方驻站联络员要严格执行《呼和浩特铁路局电气化铁路区段货装作业安全办法(试行)》有关规定，与车站联系确认作业时间、股道后，方可开始作业。

3.甲方管理人员必须在距车列两端20米处设置符合规定标准的安全警示标志，必须执行先防护、后作业的要求，装卸作业必须在安全警示标志之间的区段内进行。

4.乙方作业人员到达作业场地，开始作业前，甲方驻站联络人员和安全防护员员必须确认作业股道正确、作业车辆在安全作业标志内侧，方可开始作业。作业结束，必须确认所有人员、工具及装卸设备均已离开危险区域后，防护信号已撤除后，方可通知车站作业完毕。

5.甲方管理人员如遇雨、雪、雾天气必须进行接触网停电装卸作业，发现接触网设备异常，应立即停止装卸作业，并及时上报。

6.甲方有对乙方进行铁路安全常识宣传的义务。

7.对乙方现场作业中涉及安全、服务质量、装卸管理的各类违反规章、规定的问题，有制止、指挥的权利。

第四条乙方安全责任。

1.乙方作业人员要严格按照《铁路装卸作业安全技术管理规则》、《铁路装卸作业标准》等铁路规章制度和本协议确定的作业地点、范围进行捆绑、加固作业，确保铁路行车安全和作业安全。

2.乙方作业人员严禁未经电气化安全培训或考试不合格人员进入电气化站场作业。

3.乙方作业人员严禁作业人员未得到通知，擅自进入站场。

4.乙方作业人员严禁私自带长大工具进入站场，捆绑加固、调整车门等作业工具，必须经装卸负责人审核后方可使用。

5.严禁乙方作业人员越区作业，必须在指定区域内作业，不得在站场内随意走动。

6.严禁乙方作业人员在车列两端未采取安全防护措施而进行作业。

7.乙方作业人员在带电的接触网下，严禁爬上车辆顶部作业，严禁向上投抛篷布绳索、绳网，严禁用竹杆等物测量货物装载高度、宽度，严禁用水流冲刷车辆。

8.乙方装卸工组在通过电气化铁路道口或进入带电接触网区域时，所携带的长型工具(如铁锹、撬棍、推拉杆等)一律保持水平状态；起重机臂杆、装载机铲斗、叉车门架等距接触网均不得小于2m，驾驶室外禁止坐人或站人。

9.在接触网不停电的条件下进行装卸作业时，乙方作业人员、工具及装卸设备与接触网的带电部分需保持2m以上的距离，并派人监护，必要时应在车上安装安全防护网。

第五条事故应急处置措施。

1.一旦发生人身伤亡事故，现场作业人员应立即报告现场负责人，现场负责人必须立即判断事故情况，迅速采取有效措施，组织抢救，防止事故扩大。遇有人员伤亡时，以及时救治为原则，实施对受伤人员的应急救治，立即通知120急救中心救护。同时，向公司安监部门和公司领导汇报。

2.人员发生触电立即将触电者脱离电源。

(1)关闭电源开关。一是立即通知车站断电；二是带上绝缘手套，穿上绝缘鞋，用相应电压等级的绝缘工具按顺序拉开开关；三是抛掷裸金属线使线路短路接地，迫使保护装置动作，断开电源。

(2)低压触电时，可采取切断电线、挑开电源线、拉开触电者等方法，使触电者脱离电源。

(3)对触电者现场进行紧急心肺复苏救治并及时送至医院进行抢救。

第六条违约责任。

1.由于乙方责任造成铁路行车或货运事故、路风事件等有损铁路和甲方声誉问题以及有违反法律法规行为时，甲方有权解除本协议并扣除向乙方支付的捆绑、加固作业费，情节严重的，移交铁路公安部门进行处理。

2.捆绑、加固作业中途乙方有故意捣乱和违反本协议规定事项的，甲方有权扣除乙方劳动产生装卸费总额的50%;有中途弃岗的人员，甲方有权扣除该人员本次作业所得劳动报酬。

3.在现场酒后作业，甲方有权终止乙方作业。

4.因乙方违章作业、不按规定操作等原因造成人员受伤，甲方不予支付其受伤产生的任何费用。

第七条本协议执行过程中，如发生争议，由双方协商、协调解决；若经协商、调解不能解决争议的，任何一方可以向当地人民法院提起诉讼。

第八条本协议经双方签字盖章后生效。

第九条本协议一式四份，甲乙双方各执两份。

甲方(签字或盖章)乙方(签字或盖章)。

法定代理人：法定代理人：

委托代理人：委托代理人：

联系电话：联系电话：

签订时间：年月日。

在电气化铁路篇四

1.每天对食堂所用到的餐具进行抽查检测，并上传至教委。

2.每天对食堂的蔬菜进行抽查，检测农药残留是否超标，进行保留处理，以确保用到的蔬菜都符合标准，保证师生的饮食安全。

3.对做好的成品饭菜每天进行留样，做好微生物检测，超标会做出停售处理，找出原因并改正，保证饭菜安全。

另外，每学年年初，学校专门召开食堂卫生工作会议，明确职责和具体分工，成立以校长为首的学校食堂安全工作领导小组，针对各项具体安全工作制定明确的计划和责任。同时召开学校食堂工作人员对食品安全卫生知识的专项培训和后期跟踪监管。

在推进学校食品安全体系建设和提升安全检测能力.加强对学校食品安全的专项治理方面，我校始终贯彻认真扎实.有效执行和切实落实等几个原则。真正做到响应教委号召，为广大师生提供一个安心放心的就餐保障！

这就是我们学校食品检测方面做的一个简单程序的汇报，希望各位老师及领导等给与指正和指导。

谢谢大家！

在电气化铁路篇五

近些年来，随着我国铁路建设的高速发展，电气化铁路作为当代铁路现代化的重要内容，铁路电信号安全开始受到人民大众的广泛关注。在既有电气化铁路改造工程中，虽然取得显著成效，但因过于追求速度与成效，铁路的电信号安全方面开始问题显露，严重影响电气化铁路的发展。现阶段，电气化铁路信号改造工程对于铁路信号设备的科技含量及施工技术要求也随之相应提高，其中，信号施工是对铁路运输影响最大的项目之一，一旦出现技术失误则可能引发行车事故。因此，在既有线铁路信号电气化改造工程的施工过程中，应用合理、科学的技术措施是保证施工顺利进行的关键。

随着铁路建设及物质文明的高速发展，铁路电气化作为当代铁路现代化的显著标志，将其付诸实施俨然已经成为当前我国铁路事业发展的必经之路。铁路作为最为重要的交通运输设施之一，其安全运营是保障我国国民经济的稳步发展的主要途径，涉及到普通民众生活的方方面面。在当前我国铁路建设方面取得长足进步的新时代背景下，进行既有线铁路信号电气化工程改造不仅是适应当前经济发展的需求，也是满足铁路运输事业经济效益及社会效益的双重需要。

在电气化铁路篇六

1.2实习部门或车间名称。

襄阳供电段钟祥供电车间京山供电工区。2008年7月长荆铁路电气化启动运行，2010年9月25日正式通电，京山供电工班成立，主要负责对线路电气化接触网设备安装，调试，操作保养和检测维修。共有职工28名，接触网检修轨道车一台，以及各种检修维护所需的的工具器材。负责应城、天门、京山、官桥区间接触网设备的稳定运行。

2.实习心得体会。

2.1实习任务。

在上半年中，经常翻阅书籍，学习很多理论知识。

并努力地把自己所学的理论知识运用到实践操作中区。积极的去熟悉工区以及现场的设备，标准作业程序和规章制度，跟着师傅们分别学习了验电接地，看接触网平面图，环节吊弦的制作，接触网巡视、定位点拉出值的测量、检调拉出值、检调隔离开关、检调分段绝缘器。帮助同事更换安装变压器，清扫整理料库。从中学到了接触网工必备的一些专业技能。

在实习中令我感触最深的就是一次和指导老师接触网步行巡视，携带望远镜，防护旗，对讲机等通讯工具。当时正值暑假，天气酷热在这样恶劣的环境下，我看到很多铁路工作者都不怕酷暑的暴晒在太阳下辛勤劳动。认真巡查这每条路线，做好记录，他们这种敬业精神深深的震撼了我，让我明白了作为一名工作者应对自己的工作负责。我也跟着指导老师的步伐，认真巡视，指导老师告诉我巡视中应注意的安全事项，如任何情况下，巡视员不准攀登支柱，不论接触网有电还是无电，巡视员必须以有电对待。巡视中应时刻注意来往列车，复线区段步行巡视，要迎着列车前进方向巡视。

步行巡视。

当，不同锚段的导线及其支持零部件补偿自由，无卡滞危险，钢绳缠绕有余量，滑轮灵活，无卡磨现象。钢绳不得扭结，断股，锈蚀，a、b值符合要求，吸上线及下部地线连接是否良好，有无过热、放电现象，中心锚结：辅助绳两边张力平衡，且无碰弓危险。，软横跨：定位绳平直不松驰，导线距下部定位绳距离不得小于250mm，定位器坡度是否符合规定，各种线索无断股、烧伤、过热痕迹，路内、外施工对接触网的影响。我都记在笔记本上，认真揣摩，牢记于心，在以后的巡视中能够迅速的发现问题。

参与管理台账工作，在指导老师的帮助下，我学会了班组台账的记录，综合天窗检修记录和工班的工时分配记录，每月巡视记录填写（记录本、电子台账、夜间巡视等）。作工作总结，安全分析会民主生活会的记录，业务学习报表，上级文件收到的邮件及时通知负责人或签字传达，每月政治作业，业务作业及时存档，每月临时性上报信息文件等。在工作当中也出过一些错误，在不断的改正中学习到了很多知识，不管是管理方面还是日常业务方面的。

协助同事整理料库，保证设备的良好，能够正常使用。并学习整理的方法，检查材料工具的外观质量装况，如铸件是否台账管理有气孔，毛刺，常用绝缘工具查看是否合格是否在使用期内，不得堆放杂物，工具柜，料架要布局合理，打扫库房的卫生，对设备，工具，打扫清除积尘，保持库房清洁干净。在库房中进一步见到了重要的接触网配件。悬吊类的有钩头鞍子、承力索线夹、吊弦线夹、吊环、定位环线夹。锚固类，补偿类，支持类，点连接类配件。通过翻看教材和各种资料，对这些重要的配件有了更深的认识和了解，便于在以后的工作中使用。同时根据库房的布局和库存物资的性质，在便于随手取拿的适当位置摆放灭火器。

学习落实铁路局一号文件时作为记录员，详细在笔记本记录了工区领导人对文件精神的传达和分析。最后整理在班组台账管理的会议记录上。认真履行供电段安全主体责任，依靠先进的技术设备，科学的管理和高素质的人才队伍，进一步强化安全基础。全面加强安全生产过程控制和应急处置能力。在记录的过程中感受到我们应当不断学习，不断提升自己，一、2以一号文件的精神为指引，增强安全生产的责任感和使命感行。

参与京山供电工班2012年防洪工作应急演练，为贯彻“7.24”全局防洪工作紧急电视电话会议，确保学期内行车供电安全运行，在工作领导人的带领下，准备工具铁锹，抬管，抬杠，土镐，编织袋照明工具和通讯设备。跟随师父巡线检查接触网支柱是否有倾斜，支柱基础是否牢固，接触网设备绝缘是否良好等可能存在的隐患。听师傅讲解一些英应急处理方法。

2．2自我感受。

抢修演练。

解，在实习过程中需要学会专业知识和技能检调隔离开关、检调接触线、检调软横跨、检调限界门、检调线岔、检调支持装置、拉线检修、锚段关节检修、清扫安装绝缘子、巡视、接触线检修、支柱维修、远离作业、识读图纸等技术资料、进行接触网周期维护、分析接触线异常磨耗并提出改善办法等，但“纸上得来终觉浅，绝如此事要躬行”。在现场实践过程中我们还是有很多需要注意的地方，要按照技术标准，把每项工艺流程做好，并按标准化作业才能更好地确保作业任务完成。在现场施工作业过程中，我们要特别注意安全问题，要保障好自己的人身安全，在使用机具作业时，要正确地使用，还必须佩戴好劳动保护用品，听从工班长的指挥，确保施工作业安全有序。心理上在工作中应有积极的心态面对工作，积极主动地做好分内之事。虚心求教师傅，能理论联系实际，锻炼动手实做。能高标准严要求，认真完成自己的的本职工作。时刻提高自身的素质，边工作边学习。克服松懈心理，保持旺盛的战斗力，做到积极肯干，吃苦耐劳，艰苦奋斗。

在学校的的学习中学会了大量的接触网工专业理论知，其中对于接触网设备与构造的介绍，比如支柱、接触网线索、定位装置、绝缘子、锚段及锚段关节、接触网补偿装置、中心锚结、吊弦、线岔等接触网设备有。在实际现场中见到这些设备联系其中的理论知识，更容易理解和分析。对于接触网负载的一些计算，也能应用于实际的现场作业中。

3、建议与展望。

3.1建议。

刚开始的一段时间里，对一些工作感到无从下手，茫然不知所措，这让我感到非常的难过，在学校中总以为自己学的不错，一旦接触到实际，才发现自己知道的是多么少，这才真正领悟到学无止境的含义。这也许不是我一个人的感受。不过有一点时明确的，即课堂教育与社会实践的联系，以课堂为主题，通过实践将理论深化。所以应珍惜在校期间的学习，认真听取老师的讲解，在课余的时间结合图书馆的书籍以及网络的图片、视频等多媒体资料加深对于一些专业知识的理解。同时也可以去参观铁路单位，对接触网设备和结构有更深入的理解。

在学校应当熟练掌握接触网工专业理论知识。同时应当掌握自己独立学习，独立思考的技能，在以后的工作中不断学习，不断进步。

3.2展望。

在钟祥供电车间京山供电工班实习有6个多月了，从中学到了许多关于铁路施工作业的相关知识，同时在其他各领域的知识面也得以扩展，包括为人处事，专业学识，为自己积累了一定的社会经验，让我受益匪浅。

纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。在实习过程中深深的感觉到自己所学知识的肤浅和在实际运用中知识的匮乏，应在实习工作中认真虚心向师傅们请教，注重理论联系实际。现场的实践和专业知识还时由很多需要融合的地方，也有很多需要加深理解的地方，理论是灰色的，只有将理论付诸于实践才能实现理论的自身价值。要在以后的工作中做到理论和实践向结合。

同是要虚心，不断学习，铁路发展日新月异，对不知道和不明白的地方坚决做到深知熟解，并能举一反三，不断巩固提升自己的业务技能。必须增强竞争紧迫感，给自己补充能量，以适应竞争环境。学习党的一些基本方针、政策以及铁路改革的一些基本知识，了解路局各项改革措施的必要性。认识到铁路改革的深刻内涵，全方位充实自己，完善自我，使自己在以后的竞争中立于不败之地。

在紧张严肃的环境下做好自己的本质工作。杜绝利己主义，心浮气躁。在接下来的工作中，我一定戒骄戒躁，严格要求自己，时刻警示自己，想自己少一点，想工作多一点，永远把供电段的利益放在个人利益之上。工作、生活中遇到问题力求果断、细致，遇到有不如意之处，多从自己身上找原因。克服松懈心理，树立生活、工作目标，化劣势、失败为前进的动力，保持旺盛的战斗力，做到积极肯干、吃苦耐劳、艰苦奋斗。

要勇于开拓创新，永葆工作中的生机和活力。在工作中要勇于开拓创新，勇于大胆实践，不断总结以往工作的经验，谋划新思路，采取新举措，开创新局面。今后的工作中，自己要进一步发挥积极性、主动性和创造性，针对工作中存在的种种问题，在充分听取领导和同志们的意见和建议基础上，认真反思，逐条改进。以更饱满的生活热情，更加坚定的信念和旺盛的斗志投入到工作和生活中，以良好的心态迎接来自任何方面的挑战，从而实现由被动向主动的转变和跨越。

在电气化铁路篇七

我国原有铁路干线的建设形式主要是单线，其不仅存在波度过大、安全性较低和曲线半径过小的问题，同时随着运能和运速需求的不断增长，已经逐步表现出吃力的现状。将单线改建为双线，减小或降低道床坡度，删减原有的小半径曲线是目前铁路建设所要面临的主要问题，而经过一系列的施工改造之后铁路的运速已经有最初的60km/h提升到100～200km/h，这对于我国的经济建设和国民出行均有着重要的意义。

1施工改造特点及重难点。

1.1施工改造特点。

我国对于接触网改造的提出是由国家铁路局提出的，其主要目的是在提高既有铁路运输能力的同时，加强电气化铁路的设备更换和技术改造，具体特点包括新旧网并存、多专业同时施工、抢工现象严重和停电天窗占用频繁等。对于新旧网的并存在很长一段时间内是不可避免的，主要原因包括行车现状的影响和线网统一更换的投入较大，所以一定要做好新线延伸率、参数配合选择和电气连接安排等问题。而多专业同时施工和抢工现象严重均与停电天窗的占有有关，目前我国接触网施工过程中的停电天窗时间约为1h，而为了避开对线路施工的干扰通常在最初的5～10min内之内做简单的准备工作，这就导致施工时间的压缩和交叉施工、抢工现象的频发。

1.2施工改造的重难点。

对于接触网施工改造的重难点分析可以从施工前期、中期和后期等三部分进行分析，首先,对于施工前期的重点在于熟悉现场、编制详细的施工计划和进行施工任务的细分等，其中熟悉现场是一些工作开始前提和基础，所以应该建立责任意识和进行好自我监督。而对于施工计划的编制其难点在于可行性的确定和探讨，只有在可行的基础上才能保证方案的顺利实施。此外施工计划的难点还包括对网上准备工作的划分和尽早安排，同时还要以线路计划为基础做好线路开通、更换岔道或拆除股道等工作的时间安排。

其次,对于施工中期的重难点包括强化现场协调、充分利用封闭点、严格执行分时作业和采取必要过渡工程等几方面，其中现场协调是保证施工顺利进行的关键，也是控制过程中的难点，由于任务量的大小差异和各专业间的施工差异较难把握，所以通常应该选择责任心强和有协调经验的人员进行组织。对于封闭点的充分利用和严格执行分时作业是保证工期顺利完成的关键，其难点在于如何加强施工人员的时间观念和尽量创造条件形成无电区等，而如果每个工序都能够按照时间节点的设置顺利完成，必然会促进封闭点工程的顺利进行。

2施工改造问题及流程。

2.1施工改造问题。

虽然接触网改造可以有效提供铁道的运输能力和行使速度，但是其同样存在着较多难以避免的问题，按照产生原因的不同可以简单分为施工管理问题和技术问题等两方面。首先就施工管理中存在的问题主要包括施工组织干扰较大、施工方案配合不合理、施工成本较大和施工材料供给不足等。其中对于施工组织之间的干扰主要是因为接触网改造施工工作量较大，线路中的人员配置和安排过于秘密，通常存在线上与地面施工同时进行的现象，这样不仅会导致相互之间的干扰，同时还会增加按点开通的困难程度和安全隐患的增加等问题。此外针对施工技术而言还存在专项技术的攻坚等问题，就属于我国繁忙干线改造的200km/h陇海铁路郑州至徐州段而言，其不仅成功实现了恒张力零预留的架设，同时还根据架设过程中出现的预留长度过长问题，提出了接触线延长接续架设施工技术。该技术中预设张力的选定原理可以根据下式fmax=1.225×10-2gl2/t来表示，其中f和t分别为最大弛度和接触线水平张力，g和l分别为导线密度和跨距。借助研习日本、德国、法国等先进国家的技术资料，总结出实际的施工中镁铜合金及铜绞线的预设张力选择应该为设计值的60%～80%和40%～60%等，导线和承力索架设张力分别为10和8kn。而对于施工方案配合的不合理主要表现在对于现场实际情况掌握的不及时以及对各专业特点考虑的不充分等。

其次对于接触网改造存在的技术问题而言通常包括施工误差、停电困难及磨耗加速等，对于施工误差产生的原因为技术人员的施工经验不足，对改造线路中的过渡情况重视性不够，支柱基坑的位置在确定之后没有与设计单位进行确认和审定。停电困难主要体现在天窗点的占用方面，通常接触网在进行改造的过程中需要与供电调度部门进行协调，避免对行车造成影响，而这方面沟通工作的不顺畅或矛盾是导致这一问题出现的主要原因。再者对于磨耗加速主要指的是接触线，其产生的主要原因是站改线路中硬弯的增加，通常在线路铺通之前只能利用邻近线路架线车架线或人工架线，使得线路的张力过小无法满足实际需求。

2.2施工改造流程。

接触网的施工改造通常包括施工准备、方案确定、过渡施工和正式施工等四个环节。

3施工改造优化对策。

3.1创新管理。

施工管理不仅是项目顺利运行的关键，同时也是判断和评价项目运行合理性、科学性与有效性的关键，创新的施工管理不仅能够使施工质量得到有效的提升，同时还可以使接触网改造施工的工期、封闭点等安排更加切合实际和精细。要想从真正意义上实现管理的创新，首先要从树立和转变管理理念开始，目前我国的接触网改造施工管理存在较大程度的临时性，施工管理人员的安全和职能机构的配置不完善，分工不明且职责不清。鉴于改造工程中涉及较多沟通与协调工作的事实，未来的施工管理创新可以从建立和完善三级管理网络开始，也就是按照工程的实际特点成立工程队、段指挥部和处指挥部，前者主要负责专业施工的组织管理，而后两者则应对管理任务和职责进行进一步的划分，由段指挥部负责与施工段内的管理单位、各施工单位及站段进行协调，而处指挥部只要负责与建设单位及设计院等部门进行协调和管理。前者是管理创新的基础，而后两者必须要为前者提供和营造良好的外部环境，从而保证施工组织的顺利进行和施工工期的保障等。除此之外还应树立用户至上和以质量为中心的管理理念，真正将接触网改造施工的任务实现和工程优良作为管理的终极目标。

3.2创新技术。

随着电子信息技术的不断发展以及其在我国各行各业应用程度的不断加深，对于接触网改造施工而言也应该积极引入和推广网络技术的应用，并对施工改造的全过程进行科学、准确的控制。首先可以应用网络技术对施工计划进行检验和制定，接触网改扩建施工不仅会受到停电天窗点及连续行车需求的限制，在实际的组织过程中还会出现各施工单位或专业相互交叉与干扰的现象，如何准确地把握信息的变化和及时地做好全方位调整是施工计划制定面临的主要问题。而网络信息技术的引入不仅能够帮助工程技术人员进行各类信息的收集、整理和贮存，同时还能对现场的实际工况进行及时的反馈和动态监控，这就为施工计划的调整、优化与改进提供了有力支持和科学依据。其次是对施工进度的控制，由于我国铁路运输推行的是昼夜连续运输模式，在进行改造施工的过程中不仅时间紧迫，对于各专业协调施工的进度控制要求更是严苛，因施工计划不合理或认为因素造成的进度落后或施工缓慢现象屡见不鲜。如果将网络技术应用和推广到该环节中，不仅可以对施工计划中的每一地段、区间、线路及站点进行详细的进度网络图规划，同时还能将所有的`影响因素进行综合分析和排除，确保施工进度的准确性和有效性。

3.3创新工艺。

由于铁路接触网改造施工的特殊性，虽然在实际的施工过程中积累了宝贵的实践经验，但是从整体的行业标准建立和施工工法体系完善等方面仍存在着较大的缺陷，施工人员很难做到客观和统一，这就要求工程技术人员在对接触网改造施工进行研究的过程中应该注重施工工艺的创新。在对施工工艺进行创新之前，首先要明确其实施的主要目的，也就是针对施工中可能遇到的操作要点、注意事项及关键问题等进行总结，以最经济和最快速的施工组织设计和工机具安排达到改建的要求，为日后其他项目的施工提供参考和借鉴。其次要明确施工工艺创新的主要环节及方面，对于接触网改造而言其中点主要集中在接触悬挂更换、支柱装置改造、下锚补偿改造、软横跨改造等环节，而对于新建或改建项目而言则主要集中的设备安装、支柱安装、基础浇制和拉线安装等方面。最后就是明确施工工艺创新的流程，第一要在施工之前成立施工工艺创新开发小组，对整体的创新目标进行分阶段和划分和统筹管理;第二就是对接触网改造施工工艺进行系统的调研，并编制出详细的初稿;第三就是在施工实际中检验初稿的准确性，并进行动态的调整，在总结成功经验的基础上完善施工工艺的创新，并在日后的工作实践中进行推广。

4结语。

通过上文对我国接触网施工改造特点及重难点的简单分析，不仅加深了对于该建设工程实施必要性的了解，同时也更加深刻的认识到想要从根本上提升我国的铁路运输能力及电气化建设进程，离不开对接触网改造及改建工作的关注和思考。虽然目前我国在进行接触网改造施工的过程中还存在较多的问题和需要改进的方面，但是随着接触网改造施工技术的不断成熟，管理体制及施工流程的不断完善，信息与网络技术应用的持续推广，其未来的发展一定能够更加快捷和稳定。

在电气化铁路篇八

asn1-27.5电气化铁道专用开关设备是由我公司与美国技术专家联合设计研制的面向21世纪中国电气化铁路建设需求的新一代产品。其为单相交流50hz的户内设备，适用于电气化铁路牵引变电所、开闭所、分区亭中，作为铁道专用干线电力牵引供电系统接受和分配电能之用。

特点：

vn1-27.5单极式中压交流真空断路器主要适用于27.5kv、单相交流50hz的电气化铁道牵引变电所、开闭所、分区亭的供配电系统，作为分合负荷电流、过载电流及短路电流之用，并对电路进行控制和保护。

特点：

在电气化铁路篇九

乙方：

为了进一步贯彻落实“安全第一、预防为主”的安全生产方针，严格执行安全生产的法律、法规，落实安全生产责任制，确保乙方原木在甲方码头装卸顺利进行，经甲乙双方认真磋商，达成共识，特签订如下协议。

一、甲方的责任与义务。

1、贯彻落实国家及靖江市港口安全、文明生产的法规和管理规定。

2、告知乙方了解甲方有关安全生产的规章制度，协助乙方处理大轮靠离甲方码头碰到的各种涉及安全的问题。

3、甲方有权要求乙方立刻撤走在甲方区域内不遵守、不执行安全生产法律法规、标准、操作规程、安全条例和安全指令的工作人员。

4、对不符合安全规定的，甲方现场安全管理人员有权制止乙方大轮生产作业，待整改合格后方能继续作业。

5、违反安全生产、治安、消防、文明生产规定的行为，甲方依据相关规定，有权对乙方进行经济处罚。

6、甲方提供乙方大轮停靠泊位。安全责任人：电话：

二、乙方的责任与义务。

1、乙方必须贯彻执行国家、行业主管部门的安全生产、劳动保护、消防法律法规、条例、规定；遵守甲方的安全生产管理制度、规定及要求。

2、乙方特种人员必须持有效证件上岗作业。

3、乙方应按有关规定，采取严格的安全措施。由于未执行安全生产的法律法规、规章制度或自身安全措施不力而造成事故的责任和因此而发生的损失费用由乙方承担。

4、乙方过驳原木车辆应按甲方指定线路行驶，过驳车辆司机必须遵守港内交通规则，严禁超载、超速(规定30公里/小时)，交叉路口减速慢行。

5、乙方作业人员上下大轮必须在安全跳板上下，跳板上必须张挂好安全网，严禁跨船帮，作业人员进入甲方码头区域必须遵守甲方规章制度，穿越甲方区域必须遵守港内道路交通规则，注意观察、避让车辆和机械。严禁在码头门机装卸作业半径和场地作业点内行走站立和蹲坐，严禁触碰甲方机械和电器设备，严禁在码头区域内吸烟和随地大小便，遵守门卫制度。乙方作业人员在甲方区域发生偷盗行为，按甲方规定处罚(以一罚十)，作业过程中乙方应及时清除洒落在码头、道路上垃圾和树皮，保证甲方区域干净整洁。

6、发生事故后，乙方应及时向甲方报告，同时组织抢险抢救工作，并采取相应的措施保护好现场，积极配合甲方上级部门对事故的调查和现场勘查。凡因乙方隐瞒不报做伪证或擅自拆毁事故现场，所造成的一切后果均由乙方承担。

7、如果乙方人员发生工伤亡事故，乙方应直接负责伤亡者家属的接待善后工作，因此发生的费用由乙方先行支付，待事故调查清楚后由责任方支付。

三、本协议书一式贰份，由甲乙双方各持一份。

四、本协议书自甲乙双方签字(盖章)之日起生效，有效期为年月日至年月日。

甲方：乙方：

甲方代表(签字)：乙方代表(签字)：

年月日年月日。

(单位盖章)(单位盖章)。

在电气化铁路篇十

随着我国铁路项目技术水平的不断提升，新的铁路施工任务较传统铁路项目更加复杂，技术要求更加严格，因此对施工过程的科学性、安全性都有了新的要求，为了适应这种新的变化，就要求铁路施工管理工作明确不同项目、不同施工阶段、不同施工工艺等相应的标准与要求。新时期的铁路施工要考虑的施工安全影响因素更加复杂，所涉及的技术因素也更多，因此其项目施工的安全管理任务较以往有了明显加重的趋势，这是影响目前铁路施工安全的最重要特征之一。

1.2安检、质检要求严格。

随着铁路施工技术不断提高，各项安全质量的标准要求也日益复杂，为了保证铁路施工项目达到安全标准，各安全施工管理部门都对铁路项目施工制定了严格的质量管理监督考核标准，因此其安检、质检等项目繁多，而且次数频繁，每月高达10～20次的检查频率更要求铁路施工的每一个环节都要将安全施工作为首要任务。因此为了满足这些安检、质检的安全标准，达到铁路项目施工的安全标准，就必然要对其施工安全加强管理。

2铁路施工安全中的常见问题。

2.1安全施工方案全面性缺失。

铁路施工方案是项目施工的重要依据，当前铁路施工中由于施工方案制定过程中存在全面性缺失的问题，使得许多施工问题得不到有效的信息参考，因此施工中的各项安全标准无法安全落实，一些违章施工的行为时有发生，直接导致了铁路施工安全事故或安全隐患的出现。安全施工方案的制定应当有全面、有效的技术指导，而当前的铁路项目施工方案的设计普遍根据项目施工的一般标准来制定，因此对于具体的项目施工而言，存在着标准方面的偏差，这就造成了一些施工方案与实际的施工标准要求不统一，使得方案与实际的项目施工出现不统一现象，施工方案全面性无法实现，直接影响着施工安全。

2.2项目施工规划多变。

铁路项目施工规划是项目施工工作的最根本依据，各项施工任务与施工工作的安排，都是由施工规划决定的。在实际的铁路施工过程中，由于项目的实际情况往往会与施工规划之间存在一定的不同步现象，因此在制定施工规划时就应当充分考虑到这些变化因素，制定出能够适应整个项目顺利推进的规划。但当前的铁路项目施工在面对施工规划与实际施工条件或环境要求不符的情况下时，往往会选择变更施工规划的方式来继续推进项目进度，这种情况直接导致了施工的.方案发生变化时，整个工程建设人员无法全面了解项目规划的变更情况，对施工工作造成了非常不利的影响。

2.3施工应急预案实用性不足。

一切项目施工过程中都会面对各种不同的突发状况，施工应急预案是项目管理规划中不可或缺的组成部分。具体来说在实施铁路项目的安全管理时，一些突发情况往往会对项目安全造成极大的损害，而如果能够实施科学有效的应急预案，则能够最大限度地避免这种安全损害。目前铁路施工的应急预案系统虽然比较接近项目施工的实际情况，但应急预案仅仅是针对问题出现后的应对方法和操作流程进行说明，虽然是针对已经出现过的应急情况做出的实践性总结，但实施的应急问题极为多变和复杂，相似的问题出现原因可能会存在很大差别，如果再以应急预案中的操作说明来应对，必然无法获得成效，甚至会造成更加严重的安全隐患或事故。

2.4铁路施工安全监管不足。

在具体的铁路施工中，监管问题与施工安全之间的关系也是非常密切的。目前铁路项目施工最易出现监管力度不足的问题，一些与施工安全相关的技术要求或标准无法达到，这些都极大地增加了项目的安全隐患。例如，安全监管人员与施工人员缺少交流，安全问题出现时监管人员与技术人员没有针对安全问题产生的原因进行沟通，监管工作无法有效落实，使得安全隐患的控制及管理力度较小，安全问题突出。

3铁路施工安全问题的形成原因。

3.1施工各部门协调性较差。

铁路项目在施工上有着普通项目无法比拟的规模，施工任务繁重，各施工环节和施工流程繁杂，因此是一个需要各部门有机协调才能实现安全施工的项目类别。目前，随着铁路部门施工规划的不断落实，各部门的施工工作管理无法协调统一，对项目的顺利、安全推进造成了不利影响。例如负责施工设备、机械等管理的部门，与负责施工材料采购的部门之间没有进行有效的协调，根据施工规划推进工作，而某一时间阶段施工所需材料数量、质量、参数等和施工设备、机械的工作特点之间存在着关联，如果不能全面考虑各部门的具体情况，就会使施工中各部门任务的协调性出现问题，造成对项目安全性的影响。协调性不足使得各种铁路施工安全问题频繁出现，施工方案对项目的全面性控制不足，施工安全监管效果较差等。

3.2工作作风不端正。

铁路部门施工及安全管理部门工作作风方面的问题，直接造成项目施工出现安全风险。当前的铁路项目施工在技术标准和施工要求上较以往有了很大的提高，技术水平的提升对施工的精细化工作要求更加严格，而缺少端正的工作作风，会使项目的施工和这些严格的施工标准存在空隙，这些空隙就为安全隐患的发生提供了可乘之机。例如在一些铁路交通枢纽项目的建设中，一项细微的施工任务就会涉及多种公共设施安全标准，而同时也会由多个施工部门共同担当完成，这就使得施工中的风险发生几率增加，每一个参与施工的部门在工作上的误差都可能转移为影响整个项目施工安全的风险因素。

3.3部门管理制约机制缺乏。

有效的部门管理制约机制是保障各项管理工作有效实施的基本条件，更是保障项目施工顺利推进的基本前提。然而各种施工安全问题的出现无疑暴露了一个问题，就是铁路施工部门的管理制约机制缺乏，才使得施工安全问题对施工的影响不断出现，使得安全隐患的控制效果不足。

在电气化铁路篇十一

摘要：在电气化铁路的整个系统中,接触网是最容易出现问题的环节,因此，必须加强高速电气化铁路接触网施工技术，保证电气化铁路的正常运行。本文就高速电气化铁路接触网施工技术现状和高速电气化铁路接触网施工关键技术进行了简要分析。

关键词：高速电气化;铁路接触网;施工技术。

中图分类号：f416文献标识码：a。

引言。

我国在高速接触网施工组织、施工技术、管理、施工工艺、工机具及仪器仪表配置等方面尚经验不足，各发达国家已有多年的高速铁路接触网施工经验，其先进的施工组织、科学的施工工艺、适宜的工机具及仪器仪表确保了施工安全、工程质量和受电弓一接触网的良好运行。

一、高速电气化铁路接触网施工技术现状。

目前,国内从事电气化接触网工程施工的单位较多,其施工技术水平也参差不齐,从总体上看比国外同行的施工技术水平要低。主要表现在以下几个方面:。

1、施工人员的综合素质亟待进一步提高。

虽然，电气化铁路接触网专业正凭借其环保、高速等优势成为铁路投资建设的热点领域，但是我们现场施工人员的综合素质，特别是接触网施工关键技术的综合运用能力并没有随着电气化铁路的大面积开工建设而取得显著提高和长期进步，除个别处于技术研发和行业先导单位的施工人员外，其余的施工人员仍在沿用传统方式进行施工，缺乏一定的工艺创新意识和施工工法的革新。

2、先进的施工技术装备没有得到广泛应用。

近年来，国外接触网施工技术装备不断推陈出新，许多国外同行业的施工单位借此对大型施工机械和技术测量设备进行了大面积的更新换装。相比而言，我们国内由于资金和成本压力没有及时跟进换装，在用的施工技术装备相对处于落后状态，不能完全实现对工程实体质量的全过程控制。

3、利用信息化手段进行施工技术管理的能力不强。

当今，接触网专业的施工技术管理越来越离不开信息化的科技手段。为了确保和提高接触网上部构配件和机电设备安装的精准度，需要将现场采集的大量数据通过计算机进行模拟演算，并根据计算机演算数据指导相关供应商或现场施工人员先行组织相关部分的预配预装，以此来提高现场劳动效率和安装工艺质量。然而，在实际工作中，我们未能充分认识和发挥信息集成技术对于工程项目现场管理的优势，从而造成利用信息化手段进行施工技术管理能力不强，有些时候不能“一步到位”地实现预期目标。

二、高速电气化铁路接触网施工关键技术。

1、软硬横跨的安装调整及其计算。

1.1硬横梁的安装调整。

在高速电气化铁路车站或多线路地段，接触网的支持结构一般采用硬横梁结构形式，它具有结构简单，稳定性好，能改善弓网受流状况等优点，一般由横梁、支柱和吊柱几个主要部分组成。横梁一般采用等腰三角形或矩形截面无缝钢管焊接珩架结构，由两个或三个梁段组成，梁与梁之间的连接通过法兰盘用螺栓连接而成。

1.2软横跨的安装调整。

承力索在软横跨上的悬挂(固定)方式，较多地考虑了运营的可靠性。众所周知，站场中的锚段不适合设置防断型中心锚结(下文简称中锚)，为减小断线情况下的事故范围，悬挂点根据其所处的位置采取了多样性。接近中锚的数个悬挂点采取硬固定形式，断线事故情况下，线索受力分布点多，尽量缩小事故范围。正常情况下，温度变化时，连板、棒瓷的倾斜可保证承力索鞍子的自由位移。离开中锚一定距离以外的悬挂点，由于温差形成的偏移较大，相应采用了滑轮悬挂。同时，各悬挂点设有辅助索以增强对承力索的保护作用。

2、高速铁路接触网恒张力架线技术。

对于高速电气化铁路来说,如何确保在较高运行速度下使接触线与机车受电弓具有良好的弓网关系,是工程建设中的核心技术问题,无论是路基、桥涵、轨道工程,还是接触网工程,最终都是围绕这个核心技术问题而展开的技术攻关与创新。因此,在设计时接触导线大都选用机械强度高、耐温特性好、导电率较高的单根铜合金导线,如ctha-110、ctha-120、ctha-150等;承力索一般也选择与接触导线相匹配的铜合金绞线,如thj-95、thj-120等。在工程施工时,要确保架线质量满足高速行车的要求,具体体现在导线架设完毕后应平整、光滑、有弹性,无硬弯、扭曲变形和表面硬伤等现象。因此,如果采用普通架线技术和设备架线,由于其架线张力变化幅度过大(一般在3-10kn范围内波动),导线因其自重而产生较大的弛度变化,从而造成导线在悬挂点附近产生大量的不易矫正的波浪型硬弯:且因普通的架线设备没有良好的导线引导装置,时常造成导线扭曲变形,这无疑会使架设后的导线质量恶化,不能满足高速行车对弓网关系的要求。鉴于此,在高速电气化铁路接触网工程施工中,必须采用恒张力架线设备及相关施工技术。

3、高速铁路接触网整体吊弦施工技术。

根据整体吊弦的技术特点和现有的技术水平,整体吊弦的施工方法:采用激光测距仪、经纬仪等精密仪器进行原始数据的采集,保证采集数据的精度;根据所在项目对整体吊弦的技术要求编制专用计算程序,并建立数据库;输入计算条件和原始数据,用计算机进行计算,并根据实际需要打印计算结果;根据计算结果进行工厂化精加工(误差士1.5mm),,并对预配结果进行复核、编序、包装，用安装作业车等按规定进行现场安装,并对安装结果进行检测,确认一次安装达标。

4、高速铁路接触网状态检测技术。

高速铁路接触网检测技术可分为两部分:一是施工全过程的静态检测;二是工程竣工后的动态检测。检测的依据或标准包括高速铁路牵引供电工程的设计文件、施工技术规范、验收标准、行业通用标准,以及与之相关的法律法规等。

4.1高速铁路接触网静态检测技术。

接触网静态检测是指在接触网工程的各道工序施工完毕后,对接触网设备各部分在静止状态下的空间位置及电气性能进行的符合性检查。检测的程序与施工程序一致,只是检测的手段和方法与普通铁路有所不同,由于其施工精度要求较高,必须采用更为准确的光学精密仪器进行检测,如对支柱的倾斜度、腕臂和硬横梁的安装位置、定位器的坡度、导线的高度与拉出值、导线的坡度与平直度、线岔处的线间距与高差、锚段关节处线间距与高差、电分相处的线间距与高差等内容的检测。通常配备的精密检测仪器有经纬仪、水准仪、激光测距仪等。

4.2高速铁路接触网动态检测技术。

接触网动态检测是指在接触网工程全部竣工后,用接触网检测车等专用检测设备在不同的运行速度下对接触网与受电弓的弓网关系进行的符合性检查。检测内容主要包括接触线高度、拉出值、定位器坡度、网压、弓网接触压力、冲击加速度、离线率、弹性和车体振动等技术指标仁。对检测设备而言,普通的检测车或其他检测设备已不能满足高速接触网动态检测要求,而应当开发高速接触网专用检测车。首先是其运行速度能达到高速行车的要求;其次是其检测系统应能满足在高速运行状态下信号采集的安全性和准确性;第三是应认真研究弓网运行的动态特性,以便能判断接触网的真实状态,以及能够合理划分正常状态与非正常状态的界线。动态检测可分阶段进行,每个阶段检测的侧重点不同,检测时先低速后高速,一般可按照每30-50km/h的速度差逐步提高试验速度,如可按20、50、80、120、170、220、270km/h等速度值进行试验,最终达到或超过设计时速。通过动态检测获得的各项技术指标来决定高速铁路接触网工程是否可以投入试运行。

结束语。

总之，随着经济发展的要求,铁路运输的速度也在不断的提高,接触网是保证高速铁路正常运行的保证,接触网可以向机车提供持续的电力,所以接触网是整个机车供电系统的重要组成部分。而且更为关键的是接触网是没有后备的,一旦接触网受损,整个线路就会停运,因此高速接触网的好坏,直接关系着整个铁路运输的安全和效益。所以一定要加强铁路接触网施工技术的研究,保证高速铁路的安全运行。

参考文献。

[1]张宏春,蒲忠维.秦沈线接触网整体吊弦的探讨[j].电气化铁路,(1).

[2]吴站伟,鲁海样.既有接触网改造工程中的新线初伸长[j].电气化铁路,.

在电气化铁路篇十二

摘要根据xlpe绝缘电缆用直流电压进行现场试验的经验，要求开发新的方法。现在有一种移动式调频串联谐振装置能够用交流电压进行试验，这意味着适用于塑料绝缘电缆敷设后的试验将有重大突破。配有经由户外和户内开关设备而接至电缆线路的连接线，以满足不同用户的要求。

数千米长的电缆线路具有大电容，例如10km长的110kv交联聚乙烯(xlpe)绝缘电缆，按其截面积的不同，电容可达2～3μf。如果在系统的频率(50hz)下用交流电压进行现场试验，就需要很大的无功功率。如上所述的电缆，在160kv(2.5u0)下进行交流电压试验，则可能需要高达20mva的试验功率。常规的交流电压试验设备(运行频率50hz)的缺点在于其单位试验功率的重量较大，达100～200n/kva，试验设备的运输很不经济，而且需要在现场提供相当大的电源。

众所周知，油浸纸绝缘电力电缆的现场试验一般都采用直流电压。试验时可以同时测量泄漏电流，由泄漏电流的'变化或者泄漏电流与试验电压的关系，可用以判断绝缘状况。数十年对油浸纸绝缘电力电缆采用直流耐压试验的实践，已证明其作为现场定期预防性试验项目能得出满意的试验结果，这也就是充油和压气电缆用直流电压进行现场试验的理由。这个试验方法也同样用于高压xlpe绝缘电缆，它似乎是唯一可行的方法。

1xlpe绝缘电缆线路用直流耐压试验的缺点。

高压xlpe电缆线路的运行试验表明，现场采用直流耐压试验不能有效地检出有缺陷的xlpe绝缘电缆及附件。各国运行经验发现通过直流耐压试验的xlpe绝缘电缆及附件在投入运行后有击穿故障发生。

为此，cigrewg21-09工作组(高压挤包绝缘电缆试验)于1984年向世界各国电缆制造商和电力公司调查，并组织进行模拟结构样品试验，进一步确认高压xlpe绝缘电缆采用直流耐压试验是不恰当的，其存在以下明显的缺点：

a)直流电压下绝缘电场分布与交流电压下电场分布不同，前者按电阻率分布，而后者按介电系数分布，尤其在电缆终端和接头等高压电缆附件中，直流电场强度的分布与交流电场强度分布完全不同。这往往造成交流工作电压下有缺陷部位在直流耐压的现场试验时不会击穿而被检出，或者在交流工作电压下绝不会产生问题的部位，而在直流耐压现场试验时发生击穿。

b)xlpe自身的固有场强高，要用很高的直流试验电压甚至严重损伤电缆才能检出。例如，20kvxlpe电缆绝缘的50%处有金属尖端，结果却在10u0的直流电压下才能使其击穿。再者，在接头内有金属尖端或密封电缆头周围有严重的缺陷，即使用12u0～16u0直流电压试验也不可能检出。

c)由于xlpe的高绝缘电阻和相应的空间电荷效应，尚不能排除在直流电压下会造成xlpe电缆绝缘非故意的预先损伤。直流耐压试验时形成的空间电荷，可造成电缆在投入交流工作电压运行时击穿，或附件界面因积聚电荷而沿界面滑闪。

2调频串联谐振装置实例。

传统的直流电压试验存在着严重缺点，必须寻求新的较为有效的试验方法。非常自然的、符合绝缘机理的倾向，是采用交流电压试验方法，关键是要开发新型的交流电压试验设备。本文将详细介绍由西门子柏林电力电缆厂等研制的8mva，160kv调频串联谐振试验装置。

[1][2][3][4]。

在电气化铁路篇十三

所谓联锁实验是指通过检查和验证设计图纸与施工现场安装操作施工间的联锁关系是否一致，以此保障信号设备可正常运行的一种安全原则。为保障工程建设效益，合理化施工方案，在铁路联锁、信号以及设备停用过程中，应当尽量降低信号、联锁、闭塞设备停用期间的施工数量。具体而言，主要有如下措施:。

其一，核对配线。在铁路线路室内送电前，山专业技术人员结合施工现场实际情况，根据新旧图纸制作好室内外配线对照表。

其二，室内电源屏检查。观察电力设备接地是否良好，对电源屏进行全面、系统的审查和验证，从根本上保证电力电源输入三相电平衡。电源通电后，进行空载实验，观察各电路电压输出是否合乎设计标准及相关规范要求。

其三，检查电源屏及组合架至组合架间的零层电源环线、侧面电源环线、电源屏与各个电源屏、分线柜以及控制台的各种电源线路连接情况，审查相互之间是否存在混线和短路情况，各个配线是否满足地绝缘以及绝缘电阻规范。

其四，通过观察组合式继电器以及各种元件工作状态以判断组合架侧面及零层是否存在熔断器熔断问题，保证各组件工作状态良好。

其五，上述工作完成之后，建立铁路信号电气化改造工程模型，而后根据设计联锁图表开展联锁试验。实验完成之后，结合室外信号、室内模拟及道岔的具体特征，分别进行信号、道岔连调试验。

3.2室外设备技术要点。

在整个铁路信号电气化改造工程室外施工过程中，为保障施工的顺利进行，首先必须进行电缆导通，而后于箱合内进行设备安装。在室内外模拟实验顺利完成及室外设备安装完毕之后，再根据设计要求，利用室内设备及室外设备进行电压和相位角调整试验。

当室外信号正式开通后，施工人员应当依据施工方案和相关施工要求的单向导入新设别及新线，在取出既有箱内轨道后，安装好新轨道及液压断路器，对接电缆及软线，引接线安装。

3.3信号机安装。

在信号、联锁、闭塞设备停用前的准备工作中，还应注意每台信号机及其相关设备的安装工作是否符合铁路信号施工规范，安装质量是否符合相关规定。在信号-机及相关设备安装完毕之后，必须打上无效标签。

由上可知，既有线铁路信号电气化改造工程施工过程中有诸多事项需注意和提防，避免电气安装故障，潜藏安全隐患。上文并未对其进行一一列举，诸如，在实验过程中，应当采取科学措施对铁路信号灯光予以有效的遮挡，防比其他列车于运行过程中将其误认为只是信号，造成不良影响;室内外实验结束且室外信号正式开通之后，应当让专业人士对电源屏灯丝端进行严格测试等。

4结语。

既有线铁路信号电气化改造工程施工过程中，信号、联锁、闭塞设备停用期间对于铁路运输生产影响较大。而铁路信号电气化改造工程的核心便是信号、联锁、闭塞设备停用前期的准备工作，该项工作质量直接影响信号工程施工步骤。因此，施工组织者于施工前及施工过程中应当严格细致分析各项技术要点，把握全局，方可确保既有线铁路信号电气化改造工程的顺利开展和安全完工。

参考文献。

[1]汤峰.浅谈既有线电气化改造工程中信号施工团.中小企业管理与科技，,(6).

[3]喻道升.浅谈既有线铁路信号电化改造工程要点施工方略团.科技与生活，,(9).

[4]田志芳.铁路既有线电气化改造工程安全保障体系研究国〕.北京交通大学，.

[5]张勇.简析既有线铁路信号电气化改造工程的施工技术要点.商品与质量・建筑与发展，2014,(12).

在电气化铁路篇十四

针对当前铁路施工安全中施工方案全面缺失的问题，只有制定出全方位考虑施工项目各种安全要求的施工方案，才能有效避免各种可能出现的安全风险，以实现当前背景下对铁路项目施工的多元化安全要求，达到各项安检、质检标准。实施全面的施工安全管理首先应当从施工方案的完善入手。具体来说，根据施工任务、施工现场情况，施工项目设计标准、施工中可能出现的风险因素等多方面因素，制定施工规划，运用风险评估手段对项目施工过程中的风险进行提前预期，并针对各风险因素的产生制定出完善的风险故障分析方案，每一种不同风险控制方案都应当有对应的风险产生原因分析，这样才能使施工方案具有实效性。另外，提高铁路施工安全检测设计的技术水平。运用信息化的设备来对项目施工安全进行安检和质检，能够最大限度地提高安全管理的精细化水平，任何细微的安全风险因素都能够被觉察到，从而实施相应的分析与应对方案。

4.2全面提高施工安全意识。

针对项目施工规划多变和施工安全监管不足的问题，可以明确铁路施工部门人员对项目安全的意识不足，工作作风不端正是主要原因之一。因此要解决这些问题，就需要从根本上提高全体施工人员及安全管理人员的安全意识，对具体的施工规划有深刻认识，不轻易变更原有的施工规划，同时在出现安全风险时及时采取应对措施进行规避。另外通过提高施工安全意识，还能够有效提高施工安全监管水平，较高的安全施工意识能够促使安全监管人员增强对项目安全的责任感，从而达到项目施工安全的目标。

4.3提高施工规划的科学化设计水平。

施工规划对于项目的推进而言至关重要，一个足够科学和合理的施工规划应当在面对各种施工安全问题时都有相应的应对方案，而不应是一旦出现问题就改变施工规划。科学的施工规划首先需要考虑铁路项目的安全标准和施工要求；其次应当保障施工规划的精细化设计，即每一项施工细节需求与要求都要考虑完善；最后还需要建立起合理的施工流程安排，加强施工环节出现风险时的预警机制，保障各项施工任务能够顺利推进。

4.4建立安全目标责任制度。

要使铁路施工安全管理取得更加良好的成效，建立相应的目标责任制度是非常有效的途径。对于铁路项目的施工而言，各种安全问题的产生原因，归根结底是没有完善、有效的制约管理机制，而安全目标责任制能够将施工安全以明确的标准表现出来，进而满足施工安全管理的需要。一般来说，在铁路项目的施工中，安全责任目标应当划分出考核标准和控制标准，考核标准主要涉及施工过程中的安全事故发生情况，而控制标准则主要涉及项目自身存在的安全隐患考核。

5结语。

施工安全是企业生产工作的最基本要求，也是施工过程的核心任务，只有在保障施工安全的前提下，铁路的施工才更能发挥其公共设施的功能，发挥其在国家经济发展建设中的基本职能。针对当前铁路项目施工中存在的问题及产生原因，只有从根本上改进铁路施工安全管理制度，才能使项目的安全得到保障。

参考文献。

[1]谷训广．铁路施工中的安全问题及措施[j]．郑州铁路职业技术学院学报，，（3）.

[2]丁阵，解光敏，张家玮．铁路施工安全存在的问题及对策分析[j]．科技传播，，（1）.

[3]张延康．铁路施工安全措施浅谈[j]．中国新技术新产品，2013，（3）.

在电气化铁路篇十五

近年来一些长、大干线随着运量的剧增，运输能力饱和的问题日趋严重，如今的铁路牵引供电系统已经无法满足当今的运输组织的需要，因此，铁路电气化改造工程应运而生。然而，铁路电气化施工具有工点分散、流动性大、施工周期短等特点，所以，铁路电气化改造工程中也必须具有相当成熟的安全风险管理，这是一项艰巨复杂的系统工程。在铁路电气化改造工程中，可能会受到各种外来因素的影响，各种风险也无法预测，利润与风险并存。要想做好铁路电气化的改造，必须对铁路电气化改造过程中可能出现的风险类型进行分析，并找出相应的应对措施。

风险和机会是并存的，收益是风险的补偿，风险是收益的代价。风险是对管理者的挑战，风险控制得好就能够获得更大的经济利益，也有助于提升竞争能力及水平。只有正确认识风险，铁路电气化改造工程才能达到预期的项目效果。铁路电气化改造的过程中可能出现的风险类型包括以下几种：

1.施工安全风险。

在大型工程的建设中，施工安全风险是相当可怕的，铁路电气化改造工程相比其他普通工程，施工安全风险系数更是惊人的大。这是因为，在进行电气化改造的过程中，整条铁路线不可能停止运营，所以工人就只能在还在运营的铁路线上进行施工，这不仅对于工人本身是非常危险的，而且对于线上列车内的旅客也相当危险。因此，在进行铁路电气化改造的过程中一定要注意施工安全，施工前要做好所有准备，不能盲目进行施工，以免造成严重的后果。

2.工程质量风险。

在进行铁路电气化改造的过程中一定要注意施工的质量，对于粗制滥造一类情况一经发现必须严惩。因为，铁路是我国最重要的交通运输大动脉，如果在施工中工作不到位，管理不力，技术不过硬，就会使工程面临巨大的质量风险，引起质量纠纷甚至冲突。铁路线牵涉了太多的东西，如果发现工程质量发生风险，很有可能为未来铁路的运营埋下很大的隐患。所以，在施工过程中应该严把质量关，为人们的生命安全负责。

3.委托代理风险。

承包制在工程项目管理中是相当普遍的，特别是对于铁路电气化改造这种大型工程更是必不可少。承包制可以提高整个工程的运作效率，在一定程度上既节约了工时，也节约了成本。但是，由于在项目被承包的过程中，公司或经理是委托人，下级项目经理或工程队是代理人，在一般的工程施工过程中，由于委托人一般不能直接监测到代理人的经营行为，导致了委托人与代理人的信息不对称，其中一些代理人会为了获取个人利益做出欺瞒委托人的行为，不仅形成了不好的风气，而且影响了整个项目的顺利进行。

4.施工技术风险。

施工技术的好坏与否，在一定程度上直接决定了整个项目的风险系数，技术风险包括项目的技术结构、项目的规模以及项目承办方的'技术能力和相关经验。铁路电气化改造工程是一项风险系数相当高的工程，因此对于工程承办方的技术要求也相当的高。所以，在工程实施之前一定要对被改造的路段进行详细考察。比如，在投标阶段需要考虑的技术风险主要有：地质地基的条件、水文气象条件等。必须在工程实施之前做好相关的调查，以保工程的顺利进行。

5.施工组织管理风险。

在现实生活中，要完成一件事情，通常需要集体的合作，个人的力量毕竟是有限的。对于铁路电气改造工程来讲，更加需要集体之间的合作才能完成。承办方应该以合同的方式与其他集体进行合作，合理有效地调配各种资源，组织协调好双方的各种利益关系。但是在现实中，往往一个工程的项目经理不止一个，所以在利益分配时很容易发生问题，长此以往，双方之间肯定会产生矛盾，从而影响整个项目的施工进度。

1.强化领导和员工的安全意识。

领导和员工的风险意识，在很大程度上决定了整个铁路电气改造项目的风险，纵观以前的一些大型施工事故，基本上都是由于领导和员工风险意识的匮乏造成的。所以，领导平时一定要多向员工们讲述一些施工过程当中的注意事项，不断强化员工的风险意识。例如，在进行铁路电气化改造的过程中，工人们一定要注意听站点的广播，当广播中播出有火车即将进站时，一定要立即撤离该条铁路线，避免造成不必要的损失等等。工人们施工过程中稍有不当就可能酿成惨剧，因此，对于安全问题，领导必须对工人时时提醒，反复强调。

2.成立专门的风险预测小组。

风险可以分为可避免的风险和不可避免的风险，可避免的风险一般为工人自身的行为、天文气象、地质结构等等，成立专门的预测小组也就是为了减少由可避免的风险带来的损失。预测小组在铁路电气化改造工程施工之前要对该路段的地质结构进行勘探，在施工的过程中要时刻关注天象，避免由于天气的原因带来人、财、物的损失。这样可以在一定程度上降低施工过程中的风险系数，保证施工的顺利进行。

三、结束语。

综上所述，铁路电气化改造的过程中有着太多不确定性的因素，对于那些可以避免的因素我们一定要想办法将其影响降到最低，保证施工的顺利进行。而对于那些不可避免的因素，也要正确看待，因为铁路电气化改造工程本来就是一件复杂的系统工程，其项目管理的每一个环节都具有很大的不可预知的风险。但是在工程建设中，利润和风险是并存的，成功的人往往能够正确地看待风险，从而获得不菲的利润。铁路电气化改造工程也是一样，其成功的关键也是要学会正确地看待风险，正确地对风险进行预测、评估，采取相关的措施来应对这些风险，保证施工的顺利进行，最终达到预期的项目效果。

在电气化铁路篇十六

摘要：文章首先从铁路施工安全管理的特点出发，明确了铁路施工安全的基本任务和目标；其次分别从当前铁路施工安全中的问题及原因两个层面对其施工安全管理现状进行分析；最后针对施工安全中存在的问题提出了有效的改进措施。

关键词：铁路施工；施工安全；改进措施；交通运输；安全管理措施。

我国国民经济在市场环境下得到了飞跃性发展，经济发展都离不开国家交通运输事业的支持，铁路在国民经济发展中担当着重要的交通运输职能，因此其安全性也关乎国民经济的稳定发展。我国列车技术不断升级，新的铁路项目加快了建设步伐，实现了铁路运输的大提速，在铁路运输速度提升的同时，施工技术水平也在不断提高，其安全问题则对铁路施工提出了更高的要求。为了保证铁路施工安全生产标准的满足，需要针对铁路施工制定一系列的安全施工管理措施，因此对其展开深入研究成为必然。

在电气化铁路篇十七

通过施工项目管理的亲身实践,对铁路施工单位在施工阶段成本管理存在的不良问题以及对其中教训、经验的`反思,共同探讨旨在提高成本管理效力的一些做法和体会.

作者：唐贵雄张晓东作者单位：唐贵雄(中铁大桥局集团一公司)。

张晓东(长沙理工大学交通运输工程学院)。

刊名：内江科技英文刊名：neijiangkeji年，卷(期)：30(4)分类号：u2关键词：施工阶段成本管理生产要素

在电气化铁路篇十八

摘要根据xlpe绝缘电缆用直流电压进行现场试验的经验，要求开发新的方法。现在有一种移动式调频串联谐振装置能够用交流电压进行试验，这意味着适用于塑料绝缘电缆敷设后的试验将有重大突破。配有经由户外和户内开关设备而接至电缆线路的连接线，以满足不同用户的要求。

数千米长的电缆线路具有大电容，例如10km长的110kv交联聚乙烯(xlpe)绝缘电缆，按其截面积的不同，电容可达2～3μf。如果在系统的频率(50hz)下用交流电压进行现场试验，就需要很大的无功功率。如上所述的电缆，在160kv(2.5u0)下进行交流电压试验，则可能需要高达20mva的试验功率。常规的交流电压试验设备(运行频率50hz)的缺点在于其单位试验功率的重量较大，达100～200n/kva，试验设备的运输很不经济，而且需要在现场提供相当大的电源。

众所周知，油浸纸绝缘电力电缆的现场试验一般都采用直流电压。试验时可以同时测量泄漏电流，由泄漏电流的变化或者泄漏电流与试验电压的关系，可用以判断绝缘状况。数十年对油浸纸绝缘电力电缆采用直流耐压试验的实践，已证明其作为现场定期预防性试验项目能得出满意的试验结果，这也就是充油和压气电缆用直流电压进行现场试验的理由。这个试验方法也同样用于高压xlpe绝缘电缆，它似乎是唯一可行的方法。

1xlpe绝缘电缆线路用直流耐压试验的缺点。

高压xlpe电缆线路的运行试验表明，现场采用直流耐压试验不能有效地检出有缺陷的xlpe绝缘电缆及附件。各国运行经验发现通过直流耐压试验的xlpe绝缘电缆及附件在投入运行后有击穿故障发生。

为此，cigrewg21-09工作组(高压挤包绝缘电缆试验)于1984年向世界各国电缆制造商和电力公司调查，并组织进行模拟结构样品试验，进一步确认高压xlpe绝缘电缆采用直流耐压试验是不恰当的，其存在以下明显的缺点：

a)直流电压下绝缘电场分布与交流电压下电场分布不同，前者按电阻率分布，而后者按介电系数分布，尤其在电缆终端和接头等高压电缆附件中，直流电场强度的分布与交流电场强度分布完全不同。这往往造成交流工作电压下有缺陷部位在直流耐压的现场试验时不会击穿而被检出，或者在交流工作电压下绝不会产生问题的部位，而在直流耐压现场试验时发生击穿。

b)xlpe自身的固有场强高，要用很高的直流试验电压甚至严重损伤电缆才能检出。例如，20kvxlpe电缆绝缘的50%处有金属尖端，结果却在10u0的直流电压下才能使其击穿。再者，在接头内有金属尖端或密封电缆头周围有严重的缺陷，即使用12u0～16u0直流电压试验也不可能检出。

c)由于xlpe的高绝缘电阻和相应的空间电荷效应，尚不能排除在直流电压下会造成xlpe电缆绝缘非故意的预先损伤。直流耐压试验时形成的空间电荷，可造成电缆在投入交流工作电压运行时击穿，或附件界面因积聚电荷而沿界面滑闪。

2调频串联谐振装置实例。

传统的直流电压试验存在着严重缺点，必须寻求新的较为有效的试验方法。非常自然的、符合绝缘机理的倾向，是采用交流电压试验方法，关键是要开发新型的交流电压试验设备。本文将详细介绍由西门子柏林电力电缆厂等研制的8mva，160kv调频串联谐振试验装置。

2.1移动式。

调频串联谐振装置设计的.首要目的是试验安全、简便和快速，整个试验设备均安装在低底架的大卡车上。最重的组件是电抗器，重156.8kn。车辆总重量约400kn。

2.2试验电压连接线。

电源电压经ohl门架的户外终端和变压器的输出端或气体绝缘开关(gis)而馈电至用户的电缆线路。通常连接到试验设备的电抗器，包括可接至户外套管或试验电缆的插入式浇注树脂绝缘管。内部绝缘为sf6，以便能够快速、安全和干燥地装配。

[1][2][3]。

在电气化铁路篇十九

河南省发展改革委:。

你委报来《关于呈报新建三门峡至禹州铁路项目申请报告的请示》(豫发改基础[]527号)收悉。经研究,现就该项目核准事项批复如下:。

一、新建三门峡至禹州铁路有利于优化区域路网布局,完善蒙西至华中地区铁路煤运通道工程集疏运系统,促进秦巴山区脱贫攻坚,同意建设三门峡至禹州铁路。

项目法人单位为河南禹亳铁路发展有限公司。

二、功能定位:本项目是客货兼顾的区域性铁路,是蒙西至华中地区铁路煤运通道的重要疏运线路。

三、主要建设内容和技术标准。

(一)主要建设内容。线路起自三门峡市陕州区,经洛阳市洛宁、伊川、汝阳和平顶山市汝州,终至许昌市禹州,全长264公里,其中新建三门峡至黄道段227公里,改建黄道至禹州段线路37公里。近期设21座车站。

(二)主要技术标准。铁路等级:i级。正线数目:单线。设计行车速度:120公里/小时。最小曲线半径:一般地段1200米,困难地段800米。限制坡度:13‰(双机)。牵引种类:电力。到发线有效长度:1050米。牵引质量:5000吨。闭塞类型:自动站间闭塞。其他具体技术标准执行《铁路线路设计规范》(gb50090-2006)。

(三)规划运输能力:客车8对/日、货运4000万吨/年。

四、投资估算、资金来源及建设安排。

项目总投资179.23亿元,其中工程投资171.23亿元,机车车辆购置费8亿元。资金来源为:项目资本金占总投资的25%,计44.8亿元,由河南禹亳铁路发展有限公司自筹。资本金以外的资金利用国家开发银行等贷款解决。

建设工期3.5年。

五、下阶段工作。

(一)深化黄道至禹州段改造方案,最大限度利用既有工程。

(二)进一步落实项目资本金,拓宽融资渠道,确保项目建设资金及时足额到位。

(三)加强生态环境保护,建设和运营中要切实落实生态保护、防洪和污染防治各项要求。

(四)强化防范、化解社会稳定风险的工作措施。

六、核准项目的相关文件分别是国土资源部《关于新建铁路三门峡至洋口港铁路三门峡至禹州段建设用地预审意见的复函》(国土资预审字[2016]44号)、河南省环保厅《关于新建铁路三门峡至洋口港铁路三门峡至禹州段工程环境影响报告书的批复》(豫环审[2016]183号)、河南省住房和城乡建设厅《建设项目选址意见书》(选字第410000201600017号)、国家发展改革委办公厅《关于新建铁路三门峡至洋口港铁路三门峡至禹州段节能评估报告的审查意见》(发改办环资[2016]1013号)、河南省发展改革委《关于新建铁路三门峡至洋口港铁路(三门峡至禹州段)工程项目社会稳定风险评估的报告》(豫发改基础[2016]389号)。

七、如需对本核准文件所规定的有关内容进行调整,应及时以书面形式向我委报告,并按照有关规定办理。

八、请根据本核准文件,办理相关土地使用、资源利用等手续。请国家电网公司同步安排外部电源电力工程,保证与本项目同步建成。请工业和信息化部、军委联合参谋部在通信迁改等方面给予支持配合。

九、本核准文件有效期限为2年,自批复之日起计算。在核准文件有效期内未开工建设项目,应在核准文件有效期届满30日前向我委申请延期。项目在核准文件有效期内未开工建设也未申请延期,或提出延期申请但未获批准,本核准文件自动失效。

国家发展改革委。

在电气化铁路篇二十

如上文而言，信号施工是对铁路运输影响最大的项目之一。在电气化铁路改造过程中，因信号、联锁、闭塞设备的停用切断了与室外信号间的联系，导致两者之间无法进行有效控制，山此可能会直接影响列车停运和晚点，给改造期间的行车带来诸多不便。针对此，笔者下文重点论述信号、联锁、闭塞设备停用期间的施工技术要点，以为既有线铁路信号电气化改造施工阶段的时间掌控问题提供解决方案。

2.1明确改造施工原则，制定严密施工方案。

为了保障信号设备停用期间的施工配合力度，最大限度地缩短信号、联锁、闭塞设备的停用时间，避免工程进行过程中发生意外事故。首先，应当明确电气改造的施工原则，结合既有铁路供电设施的'实际情况，在不改变牵引变电现状的前提下，有效控制成本，降低施工对铁路形成造成的影响，为铁路工程预留充足的接轨空间及复线条件。其次，在遵从施工原则的前提下制定既有铁路线路信号电气化改造施工方案，组织信号、联锁、闭塞设备停用期间的施工工作。再次，为了保障施工方案的正确性和科学性，工程技术人员与施工前及施工过程中应当仔细审核施工图样及新旧电路的区别。最后，根据施工进程及施工将信号、联锁、闭塞设备停用期间的施工进程予以详细划分，逐步施行。

2.2信号、联锁、闭塞设备停用期间的施工统筹。

在信号、联锁、闭塞设备停用期间，施工单位应当先行与电务、车务、工务等部门做好协调沟通工作，保持密切联系，以便根据任务变更情况适时调整配合方案。同时，运输组织部门应当重视施工与运输之间的相互联系，缩短信号、联锁、闭塞设备的停用时间，积极为铁路信号电气改造施工创造良好条件，保障信号调试项目的顺利施行。

为保障协调成果，在电务段施工的整个过程中，电务段均要进行全方位的配合与协调，特别是敷设电缆、箱盒配线及信号机测试等工作均应当山专业人员参与建设。工程管理人员应当加强施工现场管理，发现问题及时协调解决，以为电气化工程创造良好条件。在信号、联锁、闭塞设备停用前，施工单位需第一时间根据施工要求同上述单位进行协商，呈报书面报告，报告中应当注明作业的具体时间、地点及内容，以促推动沟通协调进程。