2023年城市公共交通论文(通用18篇)

通过总结可以清晰地认识到自己的成长和不足。总结应该客观真实，尽量避免主观性因素的干扰。这是一些精选的总结范文，相信会对大家写作有所帮助。

城市公共交通论文篇一

公共交通对于每一个居民都非常重要，是保证人们能够进行日常活动的关键，在低碳经济的前提下，如何发挥交通运输管理的优势是管理人员非常关注的问题，本文针对低碳环境下的交通运输管理存在的不足和解决措施进行了针对性的分析。

如今伴随着全球变暖得到了人们的重视，世界上几乎所有国家对于气候的进行了高度的关注，甚至已经成为了经济和政治问题。我国目前随着经济的发展，工业化在不断的进行推进，目前我国的城市化也得到了快速的发展，交通工具的多样化也成为了我国交通行业发展的新特点。从目前的总体上来看，公共交通在能源的使用结构上不会发生根本上的该表，公共交通的尾气排放依然会对环境造成一定的污染。目前我国非常严重的环境污染问题，我国在经济转变以及在社会经济发展的方式上需要得到转变，这无疑在一定程度上需要强有力的政策进行支持。在目前全球倡导的低碳经济下，我国也在2020年对gdp碳排放的相关指标进行约束性的排放，这样无疑对于交通体系的构建产生的新的而变化，因此我国低碳经济条件下，公共交通的发展新形势需要得到一定的改变和缓解。

目前，我国公路运输的发展水平整体较低，虽然已经逐渐意识到低碳理念的重要性，但是公路低碳运输仍处于初级阶段，发展效果不太好。我国公路运输发展的规划尚不合理，公路运输系统发展不健全，很多运输存在迂回运输现象，不仅增加了汽车燃油，还增加了车辆污染气体的排放。尤其是近年来，随着我国车辆数量的不断增加，而车辆清洁能源的发展未能满足现有状况，能源消耗还是不断增加，这对公路低碳运输的发展带来了严重的限制。随着我国城市公共交通运输网的建立，因此我国公共交通在一定程度上实现友好的建设。我国在建设公共设施设备的过程中，相应的环保方面的问题也逐渐受到了人们的重视。低碳理念将逐渐的指导现代公共交通的建设，未来在公共交通建设的过程中会更加重视对生态环境的保护和修复，保证环境的可持续发展。

（一）公路运输低碳理念的宣传。

为了保障低碳运输行业的快速发展，因此在针对公共交通建设过程中，需要对公路运输过程中的低碳观念进行有效的宣传，从而提升公众对于低碳环保概念的认识，从而有效的`引导人们在对交通方式选择，因此在此基础上需要做到以下几点:首先发展公共交通无疑在一定的条件下能够降低公路运输过程中能源和资源的消耗，从而降低对环境的额污染，因此公共交通的建设和人们对公共交通的选择无疑是非常重要的环节。其次，社会公众对于环保知识的普及以及对于能源消耗的认识也应该受到重视，因此在此基础上需要向社会进行广泛的宣传环境污染对人体自身的危害，最后，需要加强对公路运输企业低碳环保理念的宣传，从而有效的解决目前在交通运输行业能耗大的问题。

（二）公路运输发展的科学规划。

对于公路运输而言，直接影响到国家经济的建设，是我国经济发展过程中的重要组成成分，对于公共交通而言是公路运输中非常重要的组成成分，在针对公路运的国画中，需要制定相关的运输发展规划，首先需要在针对当地经济发展的基础上对公共交通的运输规模进行规划，在规划的基础上需要考虑到自然环境的承载能力，这样才能够在满足经济发展的基础上有效的对环境进行保护。其次，针对公路低碳运输规划，需要有效的运营同时还需要结合当地的基础设施的建设，对整个布局的规划进行发展，这样能够实现基础设施建设和我国低碳环保的政策进行有机的结合，保证城市交通网的顺利构建，从而帮助货运和集散形成良好的管理模式。

（三）降低公路运输的环境污染。

降低公里运输环境的污染是整个城市在建设公共交通运输，实现节能减排最为重要的方面，因此主要从两个方面对该问题进行解决。首先优化和升级城市的公共交通运输结构，对于我国的公路运输而言，由于占据我国整个交通行业的90%以上，而货运总量占整个总量的一般，目前可以看见我国在公里运输结构上存在一定的不合理性。因此可以采纳国外相关经验，例如可以在城市公共交通建设的过程中，改变传统的交通运输渠道，目前很多城市依然是以公交为主要的交通运输渠道，因此发展多元化的城市公共交通是目前城市发展的趋势。其次在发展城市交通的过程中，可以科学的进行节能和减排，实现公共交通的环保目标，对于国家的相关职能部门需要根据我国公共运输的总体特征，政府需要发挥自己的相关职能，对节能减排的目标进行有效控制，目前我国政府针对我国的公路运输的现状，也提出了相应的运输策略，因此如何减少车辆的空载率，实现清洁能连的使用，降低我国城市交通运输过程中交通拥堵，从而能够有效的降低公共交通中的环境污染。

（四）培养相关的运输管理人员。

在培养公路低碳的管理人才的过程总，首先需要对低碳的运输意识进行宣传，其次需要在日常的经营过程中构建相关的低碳运输人员的绩效管理体系，对于公路运输人才需要进行相关低碳运输方面的培训过，从而有效的降低车辆的运输过程中能源和能量的消耗，可以强化公路的安全管理，目前从实践的经验看，对公里运输人才进行燃料消耗方面的培训，能够有效的降低能量消耗，实现节能减排。

综上所述，本文重点对我国目前低碳经济中交通运输管理存在的问题进行了详细的分析，针对公共交通的特点，本文详细的分析了公共交通在低碳减排上存在的不足，并详细探索了如何降低公共交通的能量消耗，目的时候保证我国交通运输行业的可持续发展。

城市公共交通论文篇二

20x年，我县减灾救灾工作在县委、县政府的正确领导和上级业务部门的关心支持下，我们以做好冬春生活救济和灾害应急救助为着手，不断加强救灾工作的规范化、制度化和信息化建设，创新工作思路，深化救助措施，切实保障了灾民和困难群众基本生活，顺利完成了上级部门和本级制定的各项救灾工作任务。

一、全年工作回顾。

(一)自然灾害情况。

20x年初，受低温阴雨天气影响，我县x、但x、与x、x、x、x6个乡镇发生了低温冷冻灾害;入汛后，强降雨引发的“7、5”、“7、11”、“9、3”、“9、14”等四次局部性洪涝灾害，致使我县16个乡镇均不同程度受灾。据统计，全年灾害共造成受灾人口2、5万人，紧急转移安置倒危房群众425人，饮水困难人口648人，农作物受灾面积4、4万亩，成灾2、5万亩，绝收0、7万亩，倒塌群众住房120户301间，损坏房屋293间，灾害共造成直接经济损失5930万元，其中农业损失1484万元。

(二)救灾救济工作。

一是积极开展冬春救济工作。截止目前，我县已下拨各类救灾款131、5万元，其中打卡发放春荒缺粮群众口粮救济款30万元;发放灾民建房补助款84、5万元，损房补助款17万元，发放各类衣被470床件，通过以上各项救助措施，共救助困难群众2、1万人次，有效保障了受灾群众的基本生活，维护了灾区社会的和谐稳定。为做到冬春救济工作的早谋划、早安排、早落实，县民政局于9月下旬就安排各乡镇开展冬春困难群众口粮救济的前期调查摸底和建档工作。并召开乡镇分管领导和民政员会议，对此项工作进行安排部署，要求各乡镇在已建立的需救济台账基础上，进一步摸排重点，建立包保责任制。对分散供养的五保户、低保户和困难残疾人家庭，尤其是居住较为偏远的困难群众家庭给予特别关注;同时对可能出现的严寒天气，做到积极防范，提前准备，针对我县不少困难群众居住在高寒山区这一特点，全力做好棉衣被的前期储备。除向上级业务部门积极申报，尽力争取，又筹措部分资金做好衣被采购准备，努力做到棉衣被储备充足，并根据实际需求，及时分发到需救助困难群众手中，确保冬春期间困难群众基本生活不出问题。

二是全力做好灾民建房工作。全年我县共实施灾民建房120户320间，其中五保户2户4间，低保户17户45间，相对贫困户98户257间，一般户3户14间，共投入建房资金102万元。为帮助受灾群体早日恢复住房，重建家园，我们不等不靠，在灾情发生后，上级专项经费尚未下达前，县民政救灾部门积极筹措建房资金80余万元，帮助群众先期开展恢复重建。并要求各乡镇在建房工作中加强领导，指导建房户合理选址、科学规划，利用晴好天气，在保证施工质量的前提下，加快建房进度，督促建房对象尽早建成入住。截止目前，全县97户灾民建房已全部开工在建，其中已完工62户，所有在建房屋都可在上级要求的春节前完工入住。

(三)备灾工作。

一是对各乡镇和部分村级灾害信息员进行业务培训。今年5月初，我们通过精心组织，安排各乡镇灾情统计管理人员进行国家灾害信息员职业技能鉴定的申报工作，县民政局为他们统一征订培训教材，分批组织外出学习培训，同时利用“以会代训”形式对乡镇和村级灾害信息员进行业务培训，进一步增强他们救灾业务理论知识，提高工作技能，规范工作程序。使乡、村灾害员在开展工作中，能做到有章可循、依章办事、及时高效、规范运作。

二是加强救灾款物使用管理的监管力度。做好救灾款物使用管理的监督检查是保证生产救灾工作健康运行的关键，也是切实保障困难群众的基本利益所在。县民政局在7月下旬会同财政、审计、监察等部门，对全年下拨的救灾款物的管理使用情况开展了一次专项检查。检查中对发现问题的立即纠正，并做到跟踪督查，确保发现的问题件件有落实，事事有反馈。通过检查，既严肃了救灾工作纪律，又宣传了救灾工作政策，进一步增强基层对救灾款物管理使用工作重要性认识，强化救灾款物的规范使用，提高乡镇民政工作人员自身素质，确保救灾资金和物资的使用管理安全有效。同时，在入汛前，我们还利用晴好天气，对县级救灾仓储物资进行清点、翻晒和整理，并作详细登记，确保救灾物资储备完好，为灾害发生期间物资的应急调拨使用提供保障。

三是成立减灾救灾委员会。为认真贯彻执行国家减灾救灾工作方针、政策和规划，协调开展全县重大减灾救灾活动，加强对减灾救灾工作的组织领导。8月初，我县成立了由县委常委、zd委书记任主任，分管副县长为第一副主任的x县减灾救灾委员会(室[]89号文)。减灾救灾委员会的成立标志着我县救灾工作机构与机制的健全和完善，也标志着救灾工作由单一的被动救灾向主动的综合性减灾的转变，这必将对今后我县灾害的防范和救助工作产生深运的影响。

四是做好城市公共安全宣传工作。今年的5月12日是第七个全国“城市公共安全日”，10月13日是第二十六个“国际减灾日”。为广泛普及城市公共安全知识，唤起社会各界对城市公共安全工作的关注，提高公众自救和互救技能，推动综合减灾能力建设，我县组织开展了一系列城市公共安全科普宣传活动。5月初县委、县政府办公室印发了《x县“城市公共安全日”活动方案》，部署安排了形式多样、内容丰富的城市公共安全活动。活动当天在城区文庙广场开展了城市公共安全大型广场咨询活动，县应急办、民政局、国土资源局、水务局、科技局、农委、气象局、卫生局、林业局等9家单位在广场设置宣传台和图片展板，现场解答群众咨询，城区各社区也积极组织辖区人员到现场参与活动，提高居民城市公共安全意识和技能;通过开展广场咨询活动，为过往群众解答城市公共安全知识;组织青年志愿者深入街头巷尾进行义务宣传，有效地宣传了城市公共安全知识，增强了群众防范和应对灾害风险的意识和能力，使其能掌握减轻灾害损失的技能，保障群众生命财产安全，为维护社会稳定、构建和谐社会创造了良好的社会环境。

五是加强综合减灾示范社区的申报和建设。为增强市民城市公共安全意识，提高群众城市公共安全能力，我县把全国综合减灾示范社区申报建设工作与“城市公共安全日”活动有机结合，以社区为平台，以“全国城市公共安全日”和“国际减灾日”为契机，进一步加大了我县综合减灾示范社区的创建力度。同时加强对省级综合减灾示范点“荷香社区”的业务指导和软硬设施建设，将其列为全国综合减灾示范社区对上申报。

二、20x年度工作打算。

20x年我们将在保障群众冬春生活和灾害应急救助的基础上，继续抓好救灾工作的规范化、制度化建设，进一步完善灾害应急机制，落实备灾工作各项措施，加强灾害信息员队伍建设，努力提高灾害应急救助能力，确保救灾工作的高效、有序运行，使受灾群众生活能得到及时、有效的保障。

1、加强救灾减灾综合协调能力建设。

我们要在县委、县政府的统一领导下，进一步加强减灾救灾工作的综合协调能力建设，逐步建立和完善政府各部门之间的协调联动、信息传递、灾情评估、款物调拨等规范有效的工作机制，保障减灾救灾工作高效有序开展。

2、加强救灾预案的修订完善。

针对新时期救灾工作特点，对县级预案进行修订和完善，进一步强化机制，完善工作协调性，坚持以人为本、生命至上原则。准确定位，重点突出应急救援和生活救助，依据各乡镇行政区域人口数量、地理环境、经济发展水平等因素，从实际出发，结合本级工作特点和当地实际情况进行修订，做到预案启动规范，易于操作，展开有序，救助及时，保障有力，提高预案的可操作性，加强灾害应急管理水平。

3、加强村级灾害信息员的培训指导。

加强村级灾害信息员队伍建设是_年工作重点之一，我们在完善县、乡预案的基础上，将继续加强对村级灾害信息员的管理和培训，充分发挥基层信息员的作用，逐步规范灾情上报的渠道、方式和内容。不断提高村级信息员工作熟练程度，强化灾害信息员的工作意识，逐步提高基层灾害信息管理工作水平。

城市公共交通论文篇三

摘要：武汉作为传统工业强市，从“十二五”规划开始重视第三产业建设，推进城市旅游发展，建设国家中心城市。本文在城市旅游发展历程、定义及特点的基础之上，以武汉市为研究对象，从城市旅游资源的开发，旅游客源市场的开拓及旅游服务基础设施建设三个方面对武汉市城市旅游发展的特点、近年来的发展成果和发展中存在的问题进行分析。并针对武汉市城市旅游发展存在的问题，例如旅游发展会给城市管理带来一定压力、旅游基础设施不够完善、缺乏专业的旅游从业人员、城市旅游影响力不足等，提出武汉市城市旅游需要在开发建设中,坚持可持续发展原则；加强城市旅游基础设施建设；完善行业人才培养机制；根据旅游资源潜力和发展前景有针对性的发展城市旅游等一系列对策建议，以此促进武汉城市旅游更加平稳、高速地发展。关键词：城市旅游；武汉；发展问题；发展策略近几年，城市旅游正逐渐被旅游业所重视。而旅游业的发展状况已经成为城市发展评价的一项重要指标，并逐渐成为各个城市城建规划的重要发展方向之一。国家政策性支持给城市旅游带来重要发展机遇。2016年12月在首都举行的中央城市工作会议明确提出，要完善城市旅游功能，提高居民和游客满意度，真正将旅游业与城市建设的方方面面紧密结合起来。各大城市也纷纷将发展城市旅游纳入规划之中，重视完善城市旅游功能，挖掘旅游资源，塑造旅游形象，加大旅游宣传力度。部分省市比如云南省，海南省等已经将旅游业作为经济支柱性行业。而有些工业城市，也开始树立旅游形象，向旅游城市迈进，并且发展迅猛。可见，城市旅游已经成为一种新的城市发展方向。

一、城市旅游的内涵。

“城市旅游”第一次作为理论概念被提及研究，是在stansfield在《美国旅游研究中的城乡不平衡》中。这位学者在书中表示，城市旅游是旅游业中不可忽略的一个板块，具有重要的作用。二十世纪七十年代以后，西方学者渐渐开始重视城市旅游理论研究，而城市旅游真正的发展是从二十世纪八十年代后期开始，在这个时期，这个领域也逐渐为国内旅游研究学者所关注。早期的城市旅游研究主要集中在探索国际大城市的旅游效应，理论覆盖面窄，局限性较大，我国国内城市旅游研究和实践则是从北上广等大城市开始。到目前为止，北京，上海，广州这些城市仍然是我国城市旅游发展最好的范例。而近几年，旅游业发展水平成为考核城市建设的一项重要指标，旅游收入占城市gdp的比重越来越受到重视。一批拥有良好旅游发展条件和发展实力的城市，则迅速抓住这一机遇，大力发展旅游业。“三威杭厦”是中国近年来迅速崛起的新四大一线旅游城市，即三亚，威海，杭州，厦门，它们与中国传统一线城市“北上广深”的发展模式稍有区别。“北上广深”以其发达的经济和繁华的都市建设吸引着国内外旅游者，它们的城市旅游类型结构中，商务旅游和都市观光更加突出；而三亚，威海，杭州，厦门这四大一线旅游城市，虽然经济实力较弱，但拥有得天独厚的旅游资源以及准确清晰的旅游发展定位，随着全民旅游趋势扩大，重点发展休闲度假旅游，使旅游业成为城市发展的重点，带动城市经济增长。

（二）城市旅游的定义和特点。

1.城市旅游的定义城市旅游是二十世纪八十年代才在我国逐渐兴起的一种新型旅游模式。它主要是指以城市中各类旅游资源、现代化城市基础设施及高层次旅游服务为吸引要素，满足旅游者旅游各层次需求的旅游类型。它包括多种形式，比较典型的比如都市旅游，商务旅游，主题公园，城中景区等，同时也包含观光旅游，文化旅游等传统旅游形式。2.城市旅游的特点第一，城市旅游具有地域性。它不同于文化旅游依托某一特定文化背景，节庆旅游依托某一特定时间传统，自然观光旅游依托于某一特定风景特点，城市旅游是以城市为单位，以目的城市的整体资源为依托，为旅游者提供不同于其他城市的独特旅游体验，往往这种体验是不能被复制和转移的。第二，城市旅游具有综合性，它不仅仅依托于已有的旅游资源或潜在的旅游资源，而是在城市建造发展过程中不断创建新的旅游吸引物，结合已有的文化背景，传统习俗，自然风光，统一构成一个城市的旅游标签。第三，城市旅游具有更大的动态性。城市旅游资源可随着城市发展不断增减和更新，而不是保持不变的。尤其是商务旅游，现代都市旅游等旅游形式，并不为现有旅游资源所限制，而是要紧跟世界经济发展和科技进步的速度，不断更新和创新，发展具有更大的自由性和动态性。

武汉市是位于华中的传统重工业大城。在“十二五”之前，武汉发展始终集中于工业建设，致力于建设工业强市，在“十二五”规划中才开始关注城市旅游发展。经过政府政策引导，加上武汉本身的经济实力，武汉旅游发展拥有巨大的潜力，目前已有明显的成绩。武汉市年接待游客量在2006年不足两千万人，旅游收入只有不到两百亿元。2010年“十二五”规划中武汉开始强调旅游业发展，建设国家中心城市。政策的支持，促使武汉的旅游业发展马上以高速一路突飞猛进。在2015年旅游总收入更是首次跨越2000亿的关卡，达到2188.97亿元。武汉旅游业在十年内，以超十倍的速度迅速发展起来。1．城市旅游资源开发武汉虽然是传统工业城市，但得天独厚的地理位置同样赋予了它大量优质的旅游资源。武汉自然生态类旅游资源并不多，但位于两大江――长江与汉江交汇口的武汉，水域风光是一大特色。被称为“百湖之市”的`武汉大大小小有166个湖泊，包括中国目前最广阔的城中湖，即汤逊湖。而面积排名第二的东湖风景区则是5a级旅游景区。汉口江滩不仅为游客必游之处，也是当地人朝晚休闲玩赏的佳地。除了水域风光，位于黄陂的木兰山风景区近几年发展格外迅速，每年三月杜鹃花节，吸引数十万人来到黄陂，使得在2010年还被称作“武汉后花园”的黄陂区短短几年发展为“国家全域旅游标杆”。另外，武汉作为国家历史文化名城，人文旅游资源也极其丰富。首先是有着近1800年历史的黄鹤楼，既是“江南三大名楼”之一，也是武汉一大城市地标，国家5a级景区，古往今来受无数文人骚客歌咏称颂。其次，著名的吉庆街和户部巷则是武汉最具历史的美食聚集地。百年户部巷的早餐，吉庆街的大排档，都是热爱美食的游客不能错过的。此外，武汉都市风光也是城市旅游一大看点。现代化的光谷步行街，充满历史气息的江汉步行街和楚河汉街，能全方位满足旅游者各项旅游需求。2．城市旅游客源市场分析武汉是内陆中心城市，但水陆空交通网络发达，城市可进入性强，发展入境旅游潜力巨大。但在“十二五”之前，武汉长期以来大多作为游客旅游途中的中转站，而不是最终旅游目的地。过境游客占游客总数比例较大，旅游者停留的时间短，旅游消费较低。而在2010年武广高铁的到来明显改善了这一情况。高铁的开通直接形成了以武汉为中心，向东南西北成辐射状的四小时经济圈，将“长三角”、“珠三角”、“长株潭”三大经济圈以及港澳地区包含在客源市场之中。有数据表示，2010年，武汉游客总量的80%都是坐高铁到达的广东游客，沿海经济发达的旅游客源地，有效地带动了武汉旅游者消费水平。除此之外，武汉“1+8”城市圈，是响应国家“中部崛起”的号召建立起来的联合发展城市圈。它以武汉市为中心，覆盖周围一百公里范围以内的8个城市。九个城市在高速公路和铁路的连接下，形成了一个1小时交通网络格局。在这样一种格局下，城市圈中的各个城市互为旅游目的地和旅游客源地，同时也将各自的旅游资源优势结合起来，提高旅游吸引力，发掘周边省份潜在旅游市场。3．城市旅游基础设施建设自“十二五”规划发布以来，武汉对整个武汉城市交通服务设施进行提升改造。2011年，武汉已有289条公交线路；2004年，武汉正式开通第一条轨道交通线路，开启公共交通新篇章；2016年6号地铁也正式开始运营，同时每条线路仍在不断延伸。截止目前，武汉已有6条地铁线路而且正计划以每年2条线路的速度扩大城市轨道交通网络。289条公交线路和6条轨道交通线路，公共交通网络已经全面覆盖到武汉各个地区。公路，铁路成放射状连接武汉周边城市，武广，沪汉蓉等高铁线路的开通实现以武汉为中心，1000公里之内四小时到达的目标，位于武汉北部的天河机场作为中国中部第一门户机场，拥有近300条航线，其中有38条国际航线。四通八达的交通体系能有效减少旅游时间成本，提高空间移动效率，增加旅游目的地可进入性，增强旅游者旅游动机，是发展旅游业首要前提。此外截止到2015年，已有81家旅游星级宾馆坐落在武汉，其中，有14家五星级和29家四星级，基本满足游客停留住宿需求。户部巷，吉庆街，江汉步行街，光谷步行街，中央文化区等饮食购物场所能满足游客各种层次的消费需求。4．武汉城市旅游发展特点根据武汉城市旅游发展现状与发展历程，可见武汉城市旅游具有以下特点：（1）发展迅速武汉在十年之间，不论是年接待游客量还是旅游收入均以十倍翻增，这个发展过程是极为迅速的。这得益于武汉交通网络的完善与城市旅游功能完善。武汉作为内陆中心大城，传统工业为武汉发展旅游打下经济基础，加上人文旅游资源丰富，各类交通线路四通八达，城市功能逐渐完善，武汉城市旅游吸引力是相当大的。例如高铁开通后，城市间转移时间缩短，时间成本大幅降低。这一突破直接带动着武汉游客量在两个多月同比增长了五分之二，有三百多个高铁旅游团，近三十万游客蜂拥而至。由此可见，武汉城市旅游发展具有很大的潜力，旅游功能完善了，旅游者的动机便很容易被激发。（2）整体性发展武汉旅游资源丰富多样，不论是都市风光，自然风光还是人文景观，都有相应的代表性旅游产品，真正统筹各类旅游资源，实现城市旅游整体化。整体性发展避免了地区发展不平衡，使武汉各个地区均匀分担游客量，共同分享旅游收益，促进平衡发展。（3）文化内涵突出武汉是历史文化名城，拥有众多文化背景，其中楚汉文化尤为突出，此外木兰山据传是花木兰归隐之地，木兰文化也是其中一大亮点，武汉还是辛亥革命遗址，拥有上千年历史的黄鹤楼，承载着无数文人墨客的吟咏，众多人文旅游资源是武汉城市旅游的一大吸引力，相比较于自然山水风光，武汉的文化特色更为突出。

（二）武汉城市旅游存在的问题。

1．旅游发展给城市管理带来一定压力武汉城市旅游发展迅速，除了带来巨大的经济效益之外，还给目的地城市管理带来一定压力。一方面，在旅游旺季，短期内大量游客的集中入境，会导致城市内交通拥挤，景区超载，生态保护受到影响。另一方面，旅游服务设施建设跟不上旅游发展的速度，旺季住房紧张，旅游服务质量下降等等。此外，大量游客的到来，给当地居民也带来相当大的困扰，文化冲击不可避免。2．城市基础设施建设不够完善武汉每年夏天都会陷入城市内涝的困境，一遇暴雨便成海已经成为一种惯例，这说明武汉城市排水系统还有待完善，“来武汉看海”已经成为家喻户晓的笑谈。另一方面，武汉虽在2010年从“四大火炉”城市中除名，但仍摆脱不了夏季闷热的印象，城市内涝和高温在一定程度上，会削弱旅游者旅游动机，影响武汉整个季度的城市旅游发展。3．专业型人才不足武汉城市旅游要想长远地，科学化地可持续发展，必须要有足够的专业型人才。武汉高校数量在全国仅在北京，上海之下。它拥有一百多所高校，包括两所“985”高校和七所“211”高校。根据网络数据统计，武汉大学2013年至2015年本科生就业地区分布情况如表1显示。表1武汉大学2013年至2015年本科生就业地区分布情况要有效解决武汉城市旅游发展过程中存在的问题，武汉需要采取一系列正确的发展策略，在城市规划中要找准城市资源的优劣之处，扬长补短，突出特色，鼓励创新，来促进武汉更加健康稳定地发展城市旅游。

（一）规划开发慎重合理化，坚持可持续发展。

发展武汉城市旅游的目的是带动经济增长，完善城市功能，让城市居民生活的更好。因此，城市旅游规划开发一定要慎重合理，不能采用“拆东墙补西墙”的发展方式。首先，居民是城市的主人，城市旅游开发不仅仅是政府和开发商的事，也是与当地居民的生活紧密联系的，所以，城市建设工作要以人为本，尽量不影响当地居民的生活，要让居民分享发展成果。其次，旅游资源的利用要达到最优化而不是最大化，不能以破坏具有更高价值的生态环境和文化资源为代价来发展旅游，要坚持可持续发展。最后，要综合评价武汉城市旅游的前景，对观光旅游，文化旅游，商务会展旅游等不同旅游类型分别进行swot分析，有利于清晰定位武汉城市旅游发展的侧重点。并通过斟酌评定，合理化分配人力，物力，财力等成本投入。

（二）加强城市基础设施建设。

城市基础设施是完善城市功能的物质基础，也是完成城市旅游的基本条件。武汉市经过近些年的建设，城市面貌不断翻新，城市形象也有很大改观，但仍需要更加完善城市基础设施建设。如合理利用江、湖蓄水功能，改善城市排水系统，摆脱夏季城市内涝的“老毛病”；加强高星级饭店建设，提高城市游客容纳量；更加完善城市交通网络，解决拥堵问题。要从吃、住、行、游、购、娱多方面整体提升旅游者的旅游体验好感度，摆脱“市井”“脏乱差”这些老印象，提高城市旅游口碑。

（三）完善职业人才培养机制，促进高水平毕业生本地就业。

武汉市拥有全国最多的大学生，每年都向北上广深输送大量优质人才。要让大量高水平的优秀专业人才留在武汉，为武汉城市发展所用，首先需要有足够的分工清晰的就业岗位和广阔的职业发展前景，才能让毕业生有热情而且充满信心在这个城市扎根。其次，所谓“梧桐之树，凤凰来栖”。目前大学毕业生倾向于前往北上广深等一线大城市或者沿海城市就业，主要原因在于，发达城市机遇更多，更有挑战性，能最大化实现个人价值。武汉只要抓住政策，全力前行，凭借实力及强大的潜力，发展越来越好，对毕业生就业吸引力自然随之变大。

（四）发展城市旅游要扬长补短，合理分配资源，扩大城市影响力。

首先，要统筹传统景区与新兴景区的发展，合理分配资源。武汉旅游局在2017年春节黄金周期间对市中十个传统景区和十二个新兴景区进行了监测统计。数据显示，以自然山水和历史文化为主要吸引要素的十个传统景区共接待112.73万人次，同比增长53.2%；旅游总收入达2771.95万元，增长27.1%。而以现代化娱乐设施和主题商业区为主体的十二个新兴景区在黄金周共接待旅游者132.02万人次，同比增加5.17%；旅游总收入达8586.67万元，同比增长51.64%。由数据对比分析可知，传统景区游客量大幅增长，但旅游消费水平较低，新兴景区游客量增长幅度小，但旅游消费水平高。武汉市可根据这一特点有针对性进行规划，促进传统景区的旅游消费，提高新兴景区的旅游知名度。其次要重视提高武汉在全国和在全世界的城市地位，扩大城市影响力。随着“中部崛起”的号召，武汉终于迎来政策性发展机遇。在2016年“十三五”规划中，武汉获得国家明确支持建设国家中心城市。这个称谓的武汉已经争取了数年，与包含北上广等城市的第一批五大国家中心城市的差距，需要武汉全力前进才有可能赶上。提高城市地位和影响力，除了经济指标，还可以通过城市标志性活动来实现。2016年武汉首届马拉松成功举办，吸引超过12万人报名，其中76％为外地人，比赛取得热烈反响，也刷新了很多人对武汉的印象。武汉马拉松是一个能让游客仔细认识这个城市的重要平台，这样一场活动，胜过千万宣传广告。所以武汉市需要多创新城市旅游宣传形式，如通过创建城市特色节日，承办大型赛事和国际会展等，将全新的武汉展现在全国各地旅游者眼前，甚至展现到世界各国，提高城市国际影响力。

结语。

城市旅游能有效地促进城市保持和谐、平稳、可持续发展。武汉市城市旅游发展正位于黄金时段，发展机遇难得。虽然有种种困难阻碍，但若能抓住机遇，合理化开发城市已有的旅游资源和潜在的具有开发前景的旅游资源，完善城市旅游服务设施建设，发展中有针对性地扬长补短，突出武汉城市旅游特色，同时能通过标志性事件提高城市影响力，完善人才培养机制，将优秀人才留住为武汉城市发展效力，武汉城市旅游未来一定会为这个城市带来难以估量的经济效益！

参考文献。

[1]胡金文.中央城市工作会议为城市旅游业发展带来新机遇[n].中国旅游报，2016-01-18：c02.[2]郭熠.对武汉发展城市旅游的思考[d].华中科技大学硕士学位论文，2007：8-20.[3]郭舒.城市旅游发展模式的研究框架[j].北京第二外国语学院学报，2002（4）：1.[4]王洁.两型社会建设中武汉城市圈生态旅游发展思路[a].全国贸易经济类核心期刊，2009（7）：1-2.[5]黄颖斌，郭学英.高铁网络背景下的武汉城市旅游发展[j].产业经济，2014（7）：1-2.[6]熊继红，代义军.武汉城市圈旅游交通发展战略探讨[j].特区经济，2006-06：1.[7]郝华勇.武汉城市圈旅游发展战略研究[a].长江论坛，2011-04：1-4.[8]王瑞刚.城市旅游产品开发研究[d].山东大学硕士学位论文，2009：25.[9]武汉市旅游局.2017年春节黄金周情况综述[r].武汉旅游政务网，2017-02-04：1.[10]武汉要做怎样的国家中心城市？[r].21世纪经济报道，2017-01-16：1.[11]程东东.旅游节事与城市旅游发展的互动研究[d].河南大学硕士学位论文，2010：42-51.

文档为doc格式。

城市公共交通论文篇四

城市交通是衡量城市文明进步的标志，是城市生活的命脉。随着社会经济的高速发展，城市化进程的加快，大家生活水平不断提高，城市交通需求迅速的增长，交通问题俨然已成为困扰着城市发展的重大难题，它所带来的时间浪费、运营成本上升、交通事故、空气污染、噪声污染等问题使得交通拥堵成为制约城市经济和社会发展的“瓶颈”。调查统计表明[1]：在拥挤状态下的能耗是最优状态的2倍。如果一辆汽车在7km/h和88km/h之间加减速1000次，那么其燃料消耗比匀速运行时多消耗60升，对于货车则多消耗114升，因此，如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持道路通行的高速、安全和舒适的特性，已成为我国交通部门急需解决的问题。本文首先从国内和国外两个方面总结了目前城市交通拥堵的研究现状，对该领域的研究动态进行分析总结，并通过对我国大城市的交通拥堵现状的分析，对城市交通拥堵的进一步研究提出展望。

2.国内外研究现状。

对于交通拥堵，现在国际上并没有统一的标准。目前对交通拥堵的界定主要包括如下几种[2]：

（3）我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250m，或车辆在信号灯控制的.交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1km的状态。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段给出的定义就比较符合我国的实际情况和国人的心理感受。

对于城市交通拥堵问题的研究，很多专家学者主要从交通拥堵形成的原因与危害以及对交通拥堵问题的对策方面对城市交通拥堵问题进行了深入研究。

从宏观层面，城市交通拥堵形成的根本原因在于交通供给与交通需求之间的不平衡关系。随着城市的快速发展，机动车保有量日益扩大，但相对的道路基本设施等的发展相对缓慢，且受地域等的影响，道路的扩张不能无限继续。当斯定律表明：新道路的建设降低了出行时间，但同时吸引了其他道路以及其他方式的交通量转移，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。

从中观层面，城市交通拥堵源于交通管理水平与城市交通快速发展间的不匹配关系。交通拥堵是世界各国城市面临的严重问题，发达国家对城市交通拥堵的研究较早，基础理论也更为成熟，然而也没有能从根本上解决交通拥堵问题。20世纪90年代以来我国很多大城市也先后出现了城市交通拥堵问题，对交通拥堵的研究起步较晚，相对而言交通管理水平滞后，城市交通拥堵情况严重。

从微观层面，城市交通拥堵的原因包括两个方面：一是车流量突然增大，形成交通瓶颈，这种情况多发生在上下班节假日高峰时段；二是道路突发事件造成道路交通容量的减小或吸引过多的交通容量引起的交通拥堵，如交通事故或大型活动等事件的发生。

城市交通拥堵所带来最直接的危害是使出行交通延误增大，行车速度降低，从而造成时间损失和燃料费用的增加。汽车的低速行驶增加了尾气排放量，加重了对环境的污染。此外城市交通拥堵使得交通事故增多，而交通事故的发生又会引发交通拥堵，如此下去，造成恶性循环，给大家的正常的工作和生活带来巨大影响，交通拥堵已逐渐成为城市发展的瓶颈问题。总的来说，交通拥堵所带来的危害包括三个方面：

（3）城市交通拥堵增加了社会经济成本。据我国社会科学院数量经济与技术经济研究所估计，北京市交通拥堵造成的社会损失为每天4000多万元，每年高达146亿元，就全国范围而言，损失大约为每年1700亿元，降低了社会总体经济福利水平，每个人在拥堵期间由于拥堵所花费的额外时间和费用增加。

为解决城市交通拥堵状况，其根本途径有两条：一是控制城市交通需求量，加快交通基础设施建设；二是加强城市交通管理。由此，各国政府部门与众多学者提出了多种解决城市交通拥堵的对策和控制方法。

（1）国内外治堵政策。

欧美等发达国家大城市对城市交通的研究较早，无论在理论上还是在实践应用中都取得了优秀的成果，其中以美国纽约、英国伦敦、日本东京、瑞士等地交通拥堵治理经验由为丰富，总结国外拥堵治理经验，主要包括以下几个方面[3]：一是鼓励和发展公共交通，如东京的城市轨道交通网四通八达极为便利，降低了私家车出行量；二是加快城市交通基础配套建设，建立智能交通系统，提高交通管理水平；三是合理规划城市布局，从根本上降低出行率。

根据国外的治堵经验，结合我国自身的交通情况，针对城市交通拥堵，制定了一系列治堵措施，并通过实践检验，获得部分成效。首先以北京、上海、广州等城市为代表的在交通拥堵治理研究中起到领先带头作用，上海早在1994年开始实施中心城区非营业性客车牌照额度竞拍制度，北京、广州相继在和开始实施小客车限购，控制交通需求的过度膨胀；其次，积极发展城市公共交通，倡导绿色通行。厦门市快速公交系统（brt）投入运营，是我国首个采取高架桥式的快速公交系统，20广州brt正式投入使用，仅一年时间，就达到了国家交通运输部制定的至底二氧化碳人均减排27%的目标，效果显著；最后，国内一些学者认为，道路拥挤收费是解决城市交通拥挤的有效手段，通过征收道路拥挤收费能促使一些在高峰时间行驶的车辆转入非高峰时间行驶[4]。

按照控制区域划分，可将城市交通控制策略分为局部控制和系统控制两类[5]。局部控制是通过优化局部交通资源提高该区域的交通性能，但局部控制可能会导致其他区域交通性能的降低。troutbeck等[6]、harwood等[7]、al-madani等[8]提出的控制方法就属于此类。而系统控制方法将交通网络看成一个整体，注重整体交通性能的提升，然而交通系统内部的拥堵交通流演变具有随机性和不稳定性，且随交通区域的增大，交通系统内的变量增加，使得控制难度增加。yang等[9]、lo等[10]、gao等[11]提出的控制方法就属于系统控制方法。

按照控制时间划分，可将城市交通控制策略分为静态交通控制策略和动态控制策略两类[5]。静态控制策略主要通过对道路的渠化，降低交通拥堵传播的速率、延缓拥堵传播。静态控制策略的缺陷在于缺乏灵活性，而交通流具有时变的动态特性，因此单一的使用静态控制策略对控制交通拥堵是不够的。动态控制策略则是通过人工干预进行实时性、临时性交通控制，常见方式包括交叉口信号控制、转弯禁限和交通诱导等。动态交通控制与路网交通流时变动态性相符，在一定程度上能缓解拥堵状况。但是就目前对动态交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理论研究，国内一些学者在分析交通拥堵传播消散规律的前提下，提出了菱形控制策略来实现交通拥堵的消散控制。

改革开放以来，我国城市化进程加快，城市发展迅速。相比于世界其他国家大城市，我国城市具有人口多、密度大、路网密度低及混合交通严重等特点。这也就决定了我国在城市交通拥堵治理上不可盲目硬搬他国经验，需结合我国大城市交通拥堵现状制定切合的拥堵疏导方式。我国大城市的交通拥堵主要存在以下特点：

（1）拥堵范围扩大，拥堵交叉口及路段日益增多，拥堵程度越来越严重。以广州市为例，广州市区主要路口白天12h交通量超过10万辆，道路负荷重，交通阻塞时有发生，高峰时段延长。中心区东西向东风、中山路交通走廊，白天12h交通量为34.7万辆，比29.2万辆增长了19%。南北向过江桥隧2031万辆，比1922.9万辆增长了35%。

（2）行驶速度越来越慢，拥堵时间延长。在我国特大城市市区，机动车平均速度已经下降到12km/h，在市中心，机动车时速更是只有（8～10）km/h。交通拥堵发生的高峰时段在于上下班时段和节假日出行，上下班的高峰时间为早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，这段时间交通出行量大，交通拥堵严重。而据有关资料统计，日前北京的早高峰已从早上7点提前到早6点40左右，并一直持续到9点30分左右。

（3）中心城区拥堵最为严重。以上海市为例，上海市区道路交通的紧张局面主要出现在中心区，尤其以内环线以内和内环线边缘外侧地区的道路交通问题最为突出，而城市外围地区道路交通情况较为稳定，运行秩序较好。其他大城市区中心城区拥堵也较其他区域更为严重。

4.结语与展望。

笔者通过对城市交通拥堵界定、发生的原因、危害及对策的综述，总结了现阶段对城市交通拥堵的研究现状。随着城市的快速发展，城市交通拥堵这一制约城市发展的瓶颈问题必将引起广泛重视。现阶段针对城市交通拥堵的理论研究仍然不足以支撑城市交通的需求，未来城市交通拥堵不仅需要政府采取必要的政策，同时对城市交通拥堵的治理更倾向于精细化研究，从微观层面研究道路交通流的拥堵规律，以路网要素为研究对象，分析拥堵交通流的疏导策略。

参考文献：

[1]重庆市主城区综合交通调查报告（版）.

[2]朱灿阳.城市交通拥堵问题研究[d].西安：长安大学，.

[5]袁绍欣.城市交通拥堵传播机理及其控制策略研究[d].西安：长安大学，.

城市公共交通论文篇五

传统上城市公共安全的提供是来自国家，而公共安全建设也因缺少市民的参与而减少了其公共性。正如亚里士多德在论述以何种方式建立城邦时所提到的人们对公共事物与私人事物的不同态度问题时所说，“凡是属于最多数人的公共事物常常是最少受人照顾的事物，人们关怀着自己的所有，而忽视公共的事物;对于公共的一切，他至多只留心到其中对他个人多少有些相关的事物。”在现代社会中，人们越来越意识到事物的普遍联系性，不仅自己和他人有着密切联系，个人和环境也相互影响，单纯在乎“私人事物”是远远不够的，越是公共的，越是私人的。

人们在城市人行道行走或是驻足，总会有是否“安全”的顾虑。因为如果该街区或是人行道是“安全”的，就不会考虑是否安全的问题了。人不是被动的安全受益者，也不是无助危险的受害者。而一个城市街区的基本安全原则是人们在人行道上身处陌生人之间必须感到人身安全，必须不受潜意识感觉到陌生人的威胁。因此，城市的人行道必须具有而又实际具有城市公共安全的功能。

维护城市安全是警察的责任，但是城市的公共安全不应该单是主要由警察来维持。而且，目前街道的警力不足这一现实状况，更加凸显出街道安全活力不高的.问题。城市的公共安全主要应该是由一个相互联动、非正式的网络来维持——一个有着自觉的抑止手段和标准的网络，它由人们自行产生，也由其强制执行，这就是城市街区自己的安全活力，它可以依靠街区人行道的安全功能发挥出来。而目前大部分的街区既没有一个自制网络来抑止不安全事故，又没有完全依靠发挥人行道的安全功能，使街区自身在街区公共安全上无所作为，致使安全活力不高。

(二)街区居民的参与程度不高。

城市街区管理离不开居民参与，没有居民参与，街区犹如“无源之水”、“无本之木”。而缺乏居民参与是当前中国城市街区管理所面临的主要问题之一。在“街道办”和居委会的全面管束下，居民一方面缺少参与街区事务决策和管理的途径;另一方面他们早已习惯于事先有事直接找政府，寻求政府的帮助，等待政府的安排，因而缺乏参与街区活动的积极性。至于街区的人行道，除了主要发挥其行走功能外，居民们几乎忽略它的公共安全功能。多数人没有形成一定的观念和意识，对街区的陌生人或者是异常行为和现象缺乏警惕，行走在人行道时也缺乏交流，哪怕是眼神的交流，这样，人行道没有充分发挥出保障街区的有序和稳定的功能，居民也就不能以人行道为纽带增进居民的归属感。

(三)人行道周边的安全环境急需优化。

1982年，美国犯罪学家乔治·凯令和詹姆斯·威尔逊在《太平洋月刊》上发表了《警察与社区安全:破窗》一文，他们首次使用“破窗”一词，并系统的阐述了“破窗理论”。“破窗”(brokenwindows)是一种比喻，指的是街区中出现的扰乱公共秩序、轻微犯罪等现象就像未被修理的窗户，给人造成街区治安无人关心的印象，如果任其发展，将导致更为严重的犯罪。破窗理论说明街区治安管理需要良好的外部环境，消除潜在的治安隐患。但是，中国街区治安管理的外部环境并不理想，单从人行道这一点就表现出：(1)亮灯工程不够。不少街区不仅很多人行道两侧没有路灯，而且许多居民楼道也没有感应灯。黑暗不仅会给预谋违法犯罪，破坏公共安全的人提供可趁之机，也给行人、治安巡逻人员带来诸多不便，增加了街区治安隐患。(2)街区环境净化、美化不够。许多人行道旁的街心公园都已经废弃，无人管理;或者成为流浪者和乞讨者的露宿地。这不仅影响街区的美观有序，而且也可能为犯罪分子提供了窝藏地点。

(一)激发街区自治化活力。

加强城市街区的公共安全建设关键是依靠街区自身，激发其活力，加强其自治化程度。其途径很多，比如可以通过推动民间社会组织的发展来实现。民间社会组织是街区建设的主体之一，也是街区管理体系的有机组成部分。如何培育和管理民间社会组织，是激发街区自身活力的主要内容。一方面要扶持、引导民间社会组织发展，但更关键的是要建立一套有效的自我监督管理制度。

由于街区居民共享着地理位置，穿插交汇的人行道使他们在空间上相互联系，日常行动和生活，更是很大程度上依赖于他们的街区。因此，城市街区在自治方面还应当具备一个功能，就是当街区遇到自己解决不了的问题时，必须及时地找到有效途径，将街道的意见反映到上级主管机关，这也能促使将反映民生的意见变成城市的政策。

(二)增强街区居民的归属感。

一个成熟的街区，不仅要具有界限明确、相对稳定的地域和并存互动关系的人口群体以及街区成员共同生活所需要的公共设置，而且更要具有一定的街区管理水平和街区居民的认同感。人们相互间即使没有任何关系，但必须存在对彼此的公共责任感，这一责任感源于对街区的归属感、认同感。街区居民对街区有没有亲切感、归属感、自豪感、荣誉感等感情，是一个街区是否成熟的重要标志。在对街区公共安全的管理时，可以通过不间断的开展治安防范工作，有效地防止街区违法案件的发生，营造街区良好的治安环境;通过端正街区民警的执法思想，树立为民服务的意思，建立了良好的警民关系，培植良好的社会风气。实践证明，实施街区治安管理，不仅可以建立融洽的警民关系，增强街区居民的归属感，而且也可以为街区的发展提供保障作用。这样，居民将把作为公共产品的街道视为自己的家，将街区视为自己的家，无疑将促进整个社区的和谐发展，加强城市公共安全。

(三)树立居民自觉监管意识。

激发街区自身活力，增强街区居民的认同感后，必须树立起自觉监管意识，或者说是自觉树立起自我监管意识。一个有活力的街道不仅有行人，也有观看者，人行道上的行人不仅在行走，同时也在对公共安全实行监管，街区的居民更是主要的监管者。这些行人和居民就成为监管街道安全的有效的人力资源，而要成为有效的，则必须有种自觉的监管意识。否则，即使有再多的监管者去监管公共安全，在灯火通明的火车站也会有骇人的犯罪发生。培养自觉监管意识的主体则主要是临街的居民和人行道边的店主。

老城市貌似缺乏秩序，其背后神秘的秩序、安全和自由，其实质就是城市相互关联的人行道的用途，为它带来一个又一个驻足的目光，正式这种驻足的目光构成了城市人行道上的安全监视系统。因此，街区的居民应当起到榜样作用，树立起自觉监管意识，由此来带动街道上的行人，在人行道上发生众多微不足道的公共接触，由这些行为构成城市街道上的信任，它来源于迎面走过时的眼神停留，排队等号付款，对有伤病的路人表示同情。而这种信任的培养不能依靠机构来进行。在街区范围内平常的公开的接触所有的事都是个人自己去做，并非强迫，其总和是人们对公共身份的一种感知，是公共尊重和信任的一张网络，是在个人或街区需要时能作出贡献的一种资源，这些都是自愿形成。而缺少这样的信任对城市的街道公共安全是相当不利的。如果街区居民树立起自觉的监管意识，那么街道上的每个人都有一种关注街道的潜意识，尤其在关键的时刻，那么城市的公共安全程度将大幅提高。

充分利用街心公园提高城市人行道的公共安全，是建设城市街区公共安全的有效途径之一，而主要问题就是街心公园的规划。无论该街区公园是成为流浪、乞讨者的聚集点，或是废弃品堆放的地点，还是犯罪发生点，也可能是街区居民游憩点、路人交流点、风景点，建立公园的目的都是为了将人聚集在一起，而不是建在人口较为密集的地方。而将人群聚集起来的目的就是为了增强城市公共安全度。一个熟悉的道理：一条经常使用的街道相对安全，一条废弃的街道很可能不安全。不安全问题并不能通过分散人群、降低稠密度、用郊区的特征来取代城市特征。所以，要充分利用街心公园的特点，将聚集起来的人群成为自觉监管城市公共安全的人力资源，以此来保障人行道这一公共产品的公共安全，从而保障整个街区和城市的秩序和安定。

城市人行道对街区的公共安全有着较大影响，是研究城市公共安全重要的一环。随着城市化进程的推进，城市公共安全问题，尤其是城市人行道公共安全问题会越来越受到社会重视，一些传统的街道和街区治安管理模式会逐渐改革，存在的一些问题会逐步解决，那么必然会出现新的问题，尤其是城市交界的“真空带”的公共安全问题会日益凸显，所以必须根据不断出现的新问题、新情况，对解决对策作出适时的调整与完善。总而言之，研究城市人行道对街区公共安全的建设任重而道远!

城市公共交通论文篇六

随着城市化进程的加速，公共交通成为现代城市中不可或缺的一部分。作为城市居民，我们需要学习和适应城市公共交通系统，从而更好地融入城市生活。在过去的几个月里，我开始主动选择公共交通作为我的日常出行方式，并且从中体会到了许多有趣和有益的经验。在这篇文章中，我将分享我学习城市公共交通的心得体会。

第一段：培养强大的计划能力。

学习城市公共交通的第一步是学会规划自己的出行。在我开始乘坐公共交通之前，我总是依赖私家车和出租车来完成我的出行需求。但是这种方式不仅浪费时间，还容易受到交通拥堵的影响。而通过学习公共交通系统，我意识到它能够为我提供更灵活和便捷的出行方式。因此，我学会了借助公交App和官方网站来规划我的路线和出行时间。这样一来，我可以提前了解到公交车的发车时间和路线，以便更好地安排我的时间。培养了良好的出行计划能力不仅让我更加高效地完成日常任务，也让我更加自信和独立。

第二段：提高社交能力。

公共交通不仅可以带给我们便利，还给我们提供了一个很好的社交平台。对我而言，早上的地铁或公交车上是了解城市居民生活的好机会。在与陌生人的交流中，我学习到了很多城市中不同人们的生活习惯和文化。我发现，城市的多样性使得我们能够接触到各种不同背景和经验的人。通过与他们交流，我了解到他们对城市交通的理解和应对方式，从而丰富了自己的知识和视野。除此之外，在公交车上还能够结交更多的朋友。有时，一次简单的对话可以让我们结下深厚的友谊。因此，公共交通不仅是我们的出行方式，也是我们获取信息和社交的重要渠道。

第三段：锻炼耐心和容忍性。

学习城市公共交通的过程中，我也遇到了一些挑战。比如，在高峰小时段坐公交车或地铁时，总是面临拥挤和排队的情况。而这需要我们培养耐心和容忍之心。坐公共交通要学会等待，特别是在高峰时段。这也是一个很好的锻炼机会，使我学会耐心等待和容忍他人的不完美。我不再焦虑于时间，而是学会享受在等待中的放松和思考的时光。同时，公共交通也提醒我要更加关注他人的需求。有时，为了给有需要的人让座，我们不得不学会让步和关心他人。这样的经历让我变得更加责任和乐于助人。

第四段：推动可持续发展。

城市公共交通是推动城市可持续发展的重要一环。随着城市人口的增加和私家车的增多，交通拥堵和环境污染问题日益突出。因此，学习城市公共交通不仅是为了个人的出行需求，也是为了推动城市向着更为环保和可持续的方向发展。学习城市公共交通让我意识到，每一个人的选择都能对城市的发展产生重要影响。通过减少私家车使用和选择公共交通，我们能够减少交通拥堵，减少二氧化碳排放量，保护城市的生态环境。同时，公共交通也能够为城市居民带来更多的便利和舒适。所以，学习城市公共交通不仅关乎个人，也关乎整个城市和社会。

第五段：结语。

通过学习城市公共交通，我收获了许多宝贵的经验和体会。公共交通不仅让我学会了良好的计划能力，提高了我的社交能力，锻炼了我的耐心和容忍性，还让我成为城市可持续发展的推动者。未来，我将继续积极学习城市公共交通，为我自己和城市的发展做出更多的贡献。

以上就是我对学习城市公共交通的心得体会。希望能够给正在学习城市公共交通的人们一些启发，并且让更多的人选择公共交通，为城市和环境做出贡献。

城市公共交通论文篇七

在如今城市快节奏的生活中，公共交通成为我们出行的重要方式。作为一个大学生，我经常使用公共交通工具，如地铁、公交车和出租车。在使用公共交通的过程中，我不仅学到了很多知识，还体会到了许多感悟。接下来，我将分享我在城市公共交通上学到的心得体会。

城市公共交通的发展不仅能够缓解交通拥堵，减少环境污染，还能提高出行效率，为人们提供更多便利。在我使用公共交通的过程中，我深刻意识到了它的重要性。不管是地铁还是公交车，都能够在繁忙的路段中迅速穿梭，避免了堵车等待的烦恼。尤其是在上下班高峰期，选择公共交通能够让我避免挤在拥挤的地铁里，保持好心情。

第三段：培养自己的素质和观念。

使用城市公共交通也需要我们具备一定的素质和观念。首先，要有一定的文明素养，不乱丢垃圾，不在车厢内大声喧哗。其次，要有积极的心态，遇到拥挤的车厢或者延误的情况时，不要产生抱怨或者焦虑。与他人和睦相处也是很重要的，不要争抢座位或者为小事争吵。只有培养这些良好的素质和观念，我们才能够在公共交通中共同营造一个良好的环境。

第四段：智慧乘车的技巧和经验。

智慧乘车是指我们在乘坐公共交通时应该掌握的一些小技巧和经验。首先，我们可以通过查询公交线路或者地铁线路来提前规划出行路线，从而避免迷路和时间浪费。其次，我们可以学会利用手机APP来查询公交车或地铁的实时信息，从而选择最适合的交通工具。在车厢内，我们应当尽量利用站票空间，让更多的乘客上车。此外，我们还可以学会使用自动售票机或者二维码支付等新技术来提高乘车效率。总而言之，智慧乘车能够提高我们的出行效率和乘车舒适度。

通过使用城市公共交通，我收获了很多益处和启示。首先，我学会了倾听他人的需求和尊重他人的权益。在拥挤的公共交通工具上，我们要尽量顾及老人、孕妇等有特殊需求的人，主动给予帮助。其次，我意识到了保护环境的重要性。选择公共交通不仅可以减少汽车尾气的排放，还能够有效节约能源，减少能源消耗。最后，我发现乘坐公共交通能够提供更多与路人交流的机会，拓宽自己的社交圈。从陌生的路人到朋友，通过在公共交通中结识的人，我收获了很多友情。

总结：

通过使用城市公共交通工具，我学到了很多知识和体会，培养了自己的素质观念，掌握了智慧乘车的技巧和经验。公共交通学习让我更好地融入城市生活，更好地理解和关爱身边的人和环境。通过这些学习，我相信我能够成为一个更优秀的城市公民。我希望更多的人能够加入我们，共同推动城市公共交通的发展，创造一个更加美好的城市生活。

城市公共交通论文篇八

“两个中心”国家战略的确定，为建设国际经济中心城市提供了新的动力。但同时也要看到，还存在着一些软肋制约着的国际化进程，如城市交通拥堵。尽管各界为疏解交通作了大量的努力，但交通拥堵加剧却是不争的事实，这也是市民当前感受最深最大的民生问题之一。疏解交通必须打破“以交通论交通”的传统思维，从优化交通政策着手，寻找新的解决思路。

城市交通拥堵根源于交通供给与交通需求的不平衡，即道路交通供给满足不了交通需求。因此从理论上讲，解决城市交通问题的基本政策可以分为以下三类：(1)交通供给增长和完善政策，通过道路和交通设施的增加及完善来满足交通需求；(2)交通需求引导和控制政策，通过鼓励交通需求转向大容量的公共交通，并对个体机动交通(主要是小汽车)的使用和拥有采取控制和引导，达到更高效率地利用交通供给设施的目的；(3)交通需求与交通供给的城市空间结构优化政策，通过城市空间结构的调整引导交通需求与供给的区位变动，从而对城市交通流量进行更合理的分配。

对伦敦、巴黎、东京、纽约、新加坡和香港等世界大城市的交通发展的规律表明，世界大城市在解决交通问题的过程中都积极地运用交通供给、交通需求和空间结构优化三类政策。世界大城市不仅建成了较完善的道路网络系统，而且无一例外地采取交通需求管理政策，包括建设轨道交通，倡导公交优先，同时对小汽车的拥有和使用进行调控，等等。在空间政策方面，世界大城市都趋向于通过卫星城或新城的建设，疏解集聚的城市人口、产业和功能，借以缓解中心城的交通拥挤。从世界大城市的交通实践效果来看，三种政策各自都为缓解城市交通拥堵起到了积极的作用。世界大城市之所以综合运用三种策略是因为它们之间并不是相互独立的，而是相互促进的。世界大城市通过几种策略之间的协调与配合，来更好地解决城市交通问题，这对于我国大城市的交通发展具有重要的启示意义。

目前市所实施的交通政策，以交通供给政策和交通需求政策为主，空间政策力度非常有限。

自1990年代以来，市采取了一系列措施来提高交通供给，由于投资力度加大，交通设施供给水平得到了显著地提高。201x．年全市道路通行能力达到1521万h。201x年底，轨道交通运营线路总长1km，车站总计95座，居全国前列。但由于道路框架基本定型，道路供给量增速趋缓，道路里程年均增长率由12％(1996～2000年)变为5％(2000—2004年)。

交通需求政策可以分为公共交通优先和个体机动车控制两类具体策略。积极倡导公共交通优先，包括增加公交车辆和线路、设立公交专用线、加快轨道交通建设．、完善公交基础设施等。但是由于缺少其他相关措施的配套，公交优先的政策效果并不明显，公交运行在准时性、便捷性等方面差强人意，居民对城市公共交通服务不满意率仍然很高。市中心城的公共交通出行比重达到36％，与伦敦的72％、东京的87％、香港的90％相比，还明显偏低。在个体机动车控制方面，从1986年开始以私家车牌照拍卖来控制小汽车的保有量，这一政策的实施虽然饱受争议，但在限制私车数量的增长和缓解城市通压力方面起到了一定的作用。

在空间策略方面，力图改变典型的单中心结构，以降低中心城区的交通压力。事实上，早在抗日战争胜利后编制的大都市计划中就已经主张在城市周边建立卫星城镇，以实现人口的“有机疏散”。之后各轮城市总体规划都对卫星城建设提出了改进措施。在《市城市总体规划(1999—2020)》中，提出“多轴、多层、多核”的市域空间格局和11个新城的建设主张。“十一五”规划提出了“1966”城镇体系，拟建设9个新城，来打破单中心格局。但是由于多种因素的影响，无论是卫星城还是后来的新城都没有形成较大的规模，并没有对中心城交通疏解发挥较好的作用。

无论是分析现状还是预测未来，当前以交通供给和交通需求为主的交通政策越来越难以缓解的交通拥堵问题。

由201x年市中心城区交通运行状况评估分析来看，市中心道路通行能力201x年比2005年提高5％，交通需求同比增长10％，交通供给与需求不平衡的矛盾越来越突出。从未来趋势来看，中心城区建设格局与道路网络基本成型，交通供给增加能力非常有限，但交通需求增加潜力巨大，因而单凭增加交通供给来缓解的交通拥堵显然是不现实的。事实上当斯定律早已指明这一道理：新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。

从交通需求政策(包括公交优先和小汽车牌照拍卖)实施效果来看，公共交通出行比重上升缓慢，而个体机动交通比重(包括小客车和摩托车)增长迅速，1995—2004年间，公共交通出行比重仅上升了3．7个百分点，而个体机动交通方式比重则从7．9％提高到16．5％。预测未来，前景并不乐观。首先，受限于当前和未来的地面道路供给量，在个体交通没有得到很好控制之前，地面公共交通优先存在客观限制。其次，轨道交通受建设周期长以及服务半径限制，其作用在相当一段时期内不可高估，即使是轨道交通网密集的伦敦这样的发达国家大城市，交通拥挤问题依然严峻。再次，比照发达国家大城市，目前的私人汽车拥有率还很低，还有巨大的上升空间。如果对小汽车的拥有和使用实行严格控制，不仅与汽车产业发展目标有矛盾，更重要地是会引起汽车消费者的抵触，在实践中产生种种冲突。当前国内众多特大城市中只有顶着重重压力实施了私家车控制。改变私家车消费观念取决于经济发展水平的提高和长期艰难的宣传引导，而其中的时间成本是特大城市的交通所不能承受的。

综上分析，交通供给政策和交通需求政策的`效果不足以从根本上缓解的城市交通拥堵，还必须从优化城市空间结构角度出发，探索交通疏解的空间政策。事实上，当前的城市空间结构已成为制约交通效率提高的瓶颈。

城市土地利用是城市交通产生的根源，而反映城市土地利用空间属性的城市空间结构则决定了交通流向乃至交通量。从当前的城市空间结构来看，单中心的格局与就业一居住空间配置失衡是交通拥堵加剧的重要原因。首先，的城市空间都属于典型的单中心结构，城市空间发展沿建成区边缘向外摊大饼扩展，或沿主干道(或河流)延伸成带型结构，人口和城市经济活动高密度布局，人口和交通需求过度集中于中心城区，从而加剧了交通拥挤。其次，原本相对均衡的就业一居住空间配置正被逐渐分化的就业主导区和居住主导区所替代，职住分离现象凸现，具体表现为，核心区和紧邻外围区以服务业就业为主导功能，多数外围区和近郊区以居住功能占主导，市域北部远郊区又是以制造业就业为主要性质，而南部远郊区则是居住为主导功能。交通层面上的后果是，跨区交通出行增加，平均出行时距和距离上升。

3．1交通供给政策以完善交通系统和道路网为重点。

交通供给政策应从单一追求供给增加向优化供给结构转变。通过城市和交通的合理规划与管理，在增加城市道路的长度和面积的同时，完善城市道路网络系统和交通设施，配备高新技术手段，高效利用有限的道路及土地资源，尽可能满足人们的出行需求。

3．2切实落实公交优先政策，完善小汽车控制政策。

很多世界大城市公交分担率高达60％以上，公交比照上升空间很大，关键是落实相关的公交优先政策。另外，除了通过拍卖车牌控制小汽车的拥有量增长之外，还可以运用小汽车使用限制策略，如通过提高汽油税、道路通行费和停车位的价格，或者在市中心拥堵区采用电子计费系统分地段和时段收取“拥堵费”等措施提高小汽车使用成本，以此来控制小汽车的使用强度，达到缓解交通压力的效果。

3．3强化空间结构优化策略。

交通供给政策和需求政策只能暂时缓解交通压力，而不能从根本上解决交通拥堵问题。要彻底的解决这一难题，就要从城市空间结构上着手。我国的人地关系和土地资源稀缺性的特殊国情也决定了这个特大城市要解决交通问题的未来出路在于优化城市空间结构，而不是不切实际的追求供需平衡。

典型的空间结构政策包括：建立多中心的城市空间体系来疏解中心城区的交通拥堵和促进居住和工作的就地平衡以减少交通出行距离。对于多中心策略，可以通过强化徐家汇、五角场、真如和花木副中心的建设来分担中心区过高的就业密度，疏解市中心区通勤交通压力。但由于副中心仍然处于中心城区内，难以起到真正疏解交通流量的作用。要彻底的解决这一问题就要从市域层面上优化空间结构，即以新城建设为依托，在整个市域范围内建设多中心的空间格局，把交通从中心城区疏解出去，以釜底抽薪的方式从根本上解决中心城区的交通问题。对于就业与居住均衡策略，要求在未来城市规划建设中，减少大尺度的功能分区，尽可能地实现就业与居住功能的混合，为促进人们职住临近创造条件，在源头上减少长距离交通量的产生。

城市公共交通论文篇九

扩大，公交线网布局得到一定优化，服务质量也有一定提高。但是由于各种原因，目前市区公共交通仍然不能满足人们的出行需求，主要表现在公共交通对于整个城市交通的分担率不高，有限的公交资源配置不合理，人员车辆管理不够到位，少数公交车驾驶人员服务态度不好等。为了进一步推动扬州公交发展，提出如下建议：

1、继续推进公交优先战略，缓解城市交通压力。市政府要真正树立“公交优先”理念，强力推进公交优先发展，切实提高公共交通的密度、舒适度和便捷度，增强公交吸引力，提高公交分担率。要继续加大资金投入和补贴补偿，逐步增加公交车数量，提高公交车辆运力。

2、规范经营管理，充分发挥公交资源效益。建立公交企业成本核算制度，明确成本费用构成，强化成本约束，确保钱花在“刀刃”上。同时，建立公交车驾驶员增人、增资机制，逐年增加公交车驾驶员数量，提高待遇，保证新增车辆及时上路运营。要引进现代企业管理制度，进一步整合公交运营主体、线路等资源，从根本上解决线路重复、空置率高等问题，提升公共交通的整体效率。

3、优化公交线网布局，满足人们出行需求。新城西区、工业园区、旅游景区等人流增加比较快的地区，要采取措施，及时布点，增加线路，尽快调整车次。对群众反映比较集中的公交盲点，要加快解决通公交问题，提高公交覆盖率。科学设置运营时间，根据客流变化情况，在早晚人流高峰，火车进出站、节假日要缩短车辆间隔时间。要适当延长夜间公交车辆的运营时间，方便市民夜晚乘坐公交出行。

4、加快公交基础设施建设,着力提高公交运输能力。合理规划公交场站的布点、规模，切实解决公交车占用道路空地停回车的问题。综合考虑乘客出行需求和道路条件，科学配置公交站台。对于一些设置不合理的公交站台应予合并或者迁移。建议尽快调整合并文昌阁北的4个公交站台，适当加长繁忙路段的站台，严禁其他社会车辆停靠。引导其他机动车辆在高峰时段不占用公交车专用道，保证公交路权优先。

5、强化管理教育，提高公交服务水平。要广泛听取广大人民群众的意见和建议，定期对公交车驾驶员进行培训、管理、教育、考核，增强他们的服务意识、群众意识、规则意识，教育他们合理行使公交优先权，全心全意为乘客安全出行服务，真正使人民群众满意。加快公交智能化管理，努力提高公交监督管理水平。

城市公共交通论文篇十

公共交通是人们出行的首要选择方式，其突发事件处理的好坏直接关系到人民大众的切身利益，同时也关系到地区社会的稳定、和谐及发展。下面小编准备了关于城市公共交通危机处理措施，欢迎大家参考!

1 信息报告阶段

城市公共交通发生危机事故，相关公交车的驾驶员要在第一时间内做出反应，要以第一当事人的身份保护车内乘客的安全，并及时向上级有关部门报告。报告的主要内容应包括事件发生的时间、具体地点、性质、影响范围、发展趋势及目前已经采取的措施。同时，现场事故救援人员要积极配合公交企业准确评价事故等级，如果是特大事故无法控制时，公交企业要及时准确地向本地区相关政府部门报告。

2 先期处置阶段

城市公共交通危机事件突然发生后，公交企业要及时启动相应的应急预案及应急救援联动方案，同时要迅速派遣相关领导赶赴现场进行组织指挥救援，防止事态扩大。具体来说就是要稳定车内乘客的情绪，积极配合医疗人员抢救伤员，做好伤员的安抚工作，尽量缩小事故危害的范围，防止事态的恶化。其间，公交企业还要注意组织社会媒体对事件的客观公正报道。

3 应急响应

对于先期处置效果不佳的事故或需要本地区政府相关部门协调处理的重大突发城市公共交通事故，要及时上报上一级政府部门，同时政府相关部门及领导要及时启动应急预案，派遣相关部门领导赶赴现场进行统一指挥，开展事故处理工作。政府部门要积极配合支持本地区医疗机构采取及时有效的伤员抢救措施。政府和公交企业还要联合成立事故调查小组，对事故进行调查及对公交企业所有运营的公交车进行全摊赃倾查，确保运营安全。

事发公交企业要全力配合政府相关部门的工作，要在政府应急处理指挥人员及应急指挥小组的统一指挥下，会同消防、公安及交管部门实行有效的应急联动，共同对事故进行应急处理。

4 扩大应急

当发生仅靠一般的应急处理队伍及社会公众力量无法有效控制的`特重大公共交通突发事件时，就需要政府部门扩大应急救援行动。当政府部门实施扩大应急方案时，公交企业就应该在相关政府部门的统一部署下增加应急处理力量，例如加大技术装备、救援物资及救援资金的保障力度，积极配合相关政府部门的应急指挥，防止事态进一步扩大。

1 危机善后对策

当事故得到控制之后，接下来就是赔偿与善后的问题。发生事故的公交企业要成立以企业主要领导为组长的工作小组，对接政府部门相关的工作，全面负责与落实事故的善后处理工作：一是要成立伤者及死者家属安抚组，一对一的实施安抚及赔偿工作;二是要成立新闻发言组，报道事故发生的原因及相关处理的结果，同时负责启动媒体管理工作，积极引导社会舆论的方向，千方百计地缓解及消除社会公众的惶恐情绪，维护公交企业形象;三是要及时成立公交车辆安全检查组，主要负责公交车的技术安全检查与行车安全隐患排查工作;四是要成立事故调查组，事发后事故调查组要立即封存与事发公交车相关的资料档案，并将其全部移交上一级政府安监局，全力配合上一级政府公安部门的调查;五是要成立危机评估组，负责事故处理的评估工作，在对救援工作评估的过程中要科学客观，认真总结经验，吸取教训。

2 危机事后经验总结

公交企业平时要强化公交车驾驶员对一些突发危机事件应急处理能力的培训，培训内容要以城市公交反恐、防爆、消防及行车安全等为主，从而从源头上全方位提高公交车驾驶员的应急处理能力。城市公交企业安全与服务管理培训人员在培训过程中可以采用案例分析的方法，使公交车驾驶员清楚地了解在日常行车过程中遇到事情要怎么处理。通过全方位的培训，可以使驾驶员在思想上对各类突发事件有一定的了解，提高他们认知与判断各类危机事件的能力，一旦自己驾驶的公交车上爆发危机，能够做到临危不乱，及时拿出应对措施。此外，公交企业还要定期开展不同形式的安全培训，强化驾驶员的安全意识。

城市公共交通论文篇十一

如今的环境已经大不如从前，因为交通，人们过多排放汽车尾气，使城市空气被破坏。汽车尾气中含有大量的一氧化碳、碳氧化合物、二氧化碳、三氧化碳与臭气等一些刺激性气体，严重破坏坏空气，形成臭氧。当汽车排放的臭氧达到一定的浓度时，将会对人类的健康造成危害。汽车尾气中还含有铅，人体吸入过多后，会损害脑细胞，导致铅中毒，可能还会痴呆。

公共交通是城市的基础设施，是关系祖国人民的利益事业，为城市居民提供安全、舒适、快捷、经济的出行方式。这是人民生活的提高，是科学的飞速发展，是政治好的体现。尽管如此交通安全也涉及千家万户：据材料记载，每年全球死于车祸的人数上万人。

作为初一生的我呼吁大家︰让我们携起手来，共同打造一个井然有序﹑和谐的交通秩序。9月22日是世界无车日，让我们这一天内做到不开车，共同乘坐环保公交吧。

城市公共交通论文篇十二

第一条为了优先发展城市公共交通，规范城市公共交通秩序，保障公众出行需要和运营安全，维护乘客、经营者及从业人员的合法权益，发挥城市公共交通对资源节约型、环境友好型社会建设的促进作用，推进城镇化和城乡一体化，根据有关法律、法规，结合本省实际，制定本办法。

本办法所称城市公共交通，是指在城市人民的政府确定的区域内，利用公共汽车、电车、轨道交通等城市公共交通车辆及相关的配套设施，按照确定的线路、时间、站点、票价运营，为社会公众提供出行服务的活动。

第三条城市公共交通是公益性事业，应当遵循政府主导、统筹规划、积极扶持、方便群众、安全舒适、绿色发展的原则。

倡导公众绿色出行。

第四条城市人民的政府应当将优先发展城市公共交通纳入国民经济和社会发展规划，组织交通运输、财政、税务、公安、规划、住房和城乡建设、国土资源等部门在规划布局、资金投入、财税政策、设施建设、装备更新、路权保障等方面建立保障体系，构建以城市公共交通为主的机动化出行系统，促进城市基础设施建设和综合管理水平提升。

城市人民的政府应当充分发挥国有经济在发展城市公共交通中的主导作用，吸引和鼓励社会资金参与城市公共交通基础设施建设，指导城市公共交通企业规模化经营和适度竞争，推广应用新技术、新设备，执行行业运营规范、服务标准。

第五条城市人民的政府应当根据城市实际发展需要统筹建设以公共汽(电)车为主体，包括快速公共汽车等地面公共交通系统，有条件的特大城市、大城市有序推进轨道交通系统建设，提高城市公共交通保有水平、运营时速、覆盖率和准点率。大城市基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，公共交通出行分担率达到60%以上。

城市人民的政府应当采取措施，引导公众优先选择公共交通方式出行。

第六条城市人民的政府是发展城市公共交通的责任主体。

省人民的政府交通运输主管部门及其所属的道路运输管理机构负责指导全省城市公共交通管理工作。

城市人民的政府交通运输主管部门及其所属的道路运输管理机构(包括单独设立的城市公共交通管理机构，下同)负责本行政区域城市公共交通的发展和监督管理工作。

其他有关部门按照职责分工，共同做好城市公共交通的相关工作。

第二章规划和建设。

第七条省人民的政府应当将优先发展城市公共交通纳入全省综合交通发展规划。

城市人民的政府交通运输主管部门应当会同住房和城乡建设、规划、公安、国土资源、环境保护等部门根据城市总体规划编制城市公共交通规划，由上一级交通运输主管部门组织评审，经本级人民的政府批准后实施，报省交通运输主管部门备案，并向社会公布。

城市公共交通规划应当包括城市公共交通的发展目标和战略、各种交通方式构成比例和规模、设施和线路布局、车辆配置、信息化建设、环境保护、设施用地保障等内容。

第八条城市人民的政府规划主管部门在组织编制控制性详细规划时，应当与城市公共交通规划相衔接，并优先保障城市公共交通设施用地。

第九条城市公共交通规划中确定的城市公共交通设施用地符合《划拨用地目录》的，应当以划拨方式供地。

在确保城市公共交通设施用地功能及规模的前提下，鼓励对城市公共交通设施用地实行综合利用，提高土地利用效率。城市公共交通设施用地综合开发的收益用于城市公共交通基础设施建设和弥补运营亏损。

任何单位和个人不得非法占用城市公共交通设施用地。

第十条城市人民的政府应当从公共事业、市政公用设施、土地出让、出租车经营权有偿出让等收费和收益中安排适当资金，设立城市公共交通发展专项资金，确保城市公共交通投资逐年上升，优先保障综合交通枢纽、大容量公共交通、公交场站建设和车辆购置、更新。城市公共交通管理经费纳入本级财政预算。

(一)免征城市公共交通企业新购置的公共汽(电)车的车辆购置税;。

(二)依法减征或免征城市公共交通车船的车船税;。

(三)按国家规定免征城市公共交通站场城镇土地使用税;。

(四)对城市轨道交通运营企业和新能源公交车辆实施电价优惠;。

(五)落实国家成品油价格补贴政策;。

(六)国家和省制定的其他优惠政策。

第十一条在实施城市新区开发、旧城改造以及航空港、铁路客运站、水路客运码头、公路客运站、轨道交通、居住区、商务区等建设时，城市人民的政府应当组织有关部门对城市建设项目进行交通影响评价，并按照国家规定标准配套建设相应的城市公共交通设施，与主体工程同步规划、同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。

第十二条设置公共汽车、电车站点应当符合国家有关技术规范，满足社会公众出行需求。

符合条件的地区应当建立换乘中心，建设配套的机动车、非机动车停车场，实现公共汽车、电车、出租汽车、轮渡、轨道交通间的便捷换乘，保证城市公共交通与铁路、公路、水路、民航等其他综合交通运输方式的有效衔接。

第十三条鼓励和引导城市公共交通企业针对大型社区、学校、工业园等布设公交微循环线路，增加出行路径和交通通道，承担零星客流的收集，并驳运到最近的区域公交枢纽或城市主干道公交干线上，减少步行到站距离，方便市民出行。

第十四条城市人民的政府应当根据城市道路的技术条件、交通流量、出行结构、噪声和尾气控制等因素，科学设置或调整公共汽车、电车专用道及优先通行信号系统，保障城市公共交通路权优先。

第十五条城市人民的政府应当推进信息技术在城市公共交通运营管理、服务监管和行业管理等方面的应用，建设公众出行信息服务系统、车辆运营调度管理系统、安全监控系统和应急处置系统，促进智能公交发展。

城市人民的政府应当完善城市公共交通移动支付体系建设，推广普及城市公共交通“一卡通”，逐步实现跨区域互联互通。

第十六条城市人民的政府应当大力发展低碳、高效、大容量的城市公共交通系统，支持和鼓励城市公共交通企业及时淘汰更新不符合排放标准的老旧车辆，优先使用新能源、混合动力客车并提高其在城市公共交通车辆中的使用比例，采用清洁节能、先进适用的新技术，建立车辆燃油消耗考核机制，减少污染物排放。

第十七条政府投资建设的城市公共交通设施，应当采用招标或者指定方式确定日常管理单位。社会投资建设的城市公共交通设施，由投资者或者其委托的单位负责日常管理。

投入使用的城市公共交通设施，应当保持其性能完好、整洁干净，不得擅自停止使用或改作他用。

第十八条任何单位和个人不得毁坏或者擅自移动、关闭、拆除城市公共交通设施。

确需占用、移动、拆除城市公共交通设施的，应当征求道路运输管理机构的意见，并按照有关规定恢复、补建或者给予补偿。

第三章运营准入与管理。

(一)良好的银行资信和相应的偿债能力;。

(二)符合规定的运营资金;。

(三)健全的运营服务、安全生产、应急处置等管理制度;。

(四)满足线路运营需求的运营方案、公共交通车辆、停靠场地和配套设施;。

(五)与运营业务相适应的驾驶人员和管理人员;。

(六)法律、法规、规章规定的其他条件。

(一)符合国家、省有关城市公共交通车辆的技术标准和安全、环境保护要求;。

(二)经公安机关机动车登记确认使用性质为“公交客运”;。

(三)技术性能良好、设施完好。

第二十一条城市公共交通企业的驾驶人员应当具备下列条件：

(二)身体健康，无职业禁忌;。

(三)3年内无重大以上交通责任事故记录;。

(四)通过道路运输管理机构或其认可的城市公共交通企业组织的城市公共交通运营服务规范、车辆维修和安全应急知识考核。

第二十二条道路运输管理机构应当根据城市公共交通规划和城市发展的实际需要，设置、调整城市公共交通线路，并广泛征求有关部门和社会公众的意见。

第二十三条道路运输管理机构应当采取服务质量招标的方式将城市公共交通线路运营权授予符合本办法第十九条、第二十条、第二十一条规定条件的城市公共交通企业，并与其签订城市公共交通线路运营。

合同。

不适合招标或者招标不成的，道路运输管理机构可以采取直接授予的方式确定城市公共交通线路运营权。

城市公共交通线路运营合同应当载明线路编号、走向、站点、首末班车(船)时间、线路配置车辆(船舶)的数量、型号、票制、票价、服务质量承诺、安全保障措施、违约责任等。

禁止转让或者以承包、挂靠等方式变相转让城市公共交通线路运营权。

第二十四条城市公共交通企业确需变更线路走向、站点、时间或者减少运营车次的，应当经道路运输管理机构同意后于实施之日前10日向社会公告。

因市政工程建设、大型公益活动等特殊情况需要临时变更线路、时间、站点的，公安机关应当在7日前告知道路运输管理机构。由道路运输管理机构组织城市公共交通企业提前3日向社会公告。

第二十五条未经道路运输管理机构批准，城市公共交通企业不得擅自暂停、终止城市公共交通线路运营。

经批准暂停、终止城市公共交通线路运营的，城市公共交通企业应当在暂停、终止之日前30日向社会公告。

城市公共交通企业因破产、解散、取消线路运营权等原因不能正常运营时，道路运输管理机构应当及时采取措施保证城市公共交通服务的连续性。

第二十六条城市公共交通线路运营期限由城市人民的政府确定，一般4至8年。

城市公共交通线路运营期限届满需要延续运营的，应当在期限届满3个月前与道路运输管理机构协商续签线路运营合同。道路运输管理机构应当根据运营安全、服务质量、信誉考核等情况作出是否续签的决定。

第二十七条城市公共交通实行政府定价，票价由价格主管部门会同同级财政、交通运输主管部门根据运营成本等因素确定，并根据运营成本变化、城市居民消费价格指数和居民收入增长情况等进行调整。

制定城市公共交通票价，应当充分体现社会公益性事业特征，有利于优化城市交通结构，引导社会公众选择城市公共交通出行。

第二十八条城市公共交通实际执行票价低于运营成本的，城市人民的政府应当给予补贴。

对城市公共交通企业执行政府指令的低票价，承担老年人、残疾人、学生等优惠乘车，以及持月票和“一卡通”优惠乘车等方面形成的政策性亏损，以及企业因技术改造、节能减排、经营冷僻线路等原因增加的成本，城市人民的政府应当给予补偿或补贴。补偿或补贴资金纳入本级财政预算。

交通运输主管部门应当会同财政、价格、审计等有关部门定期对城市公共交通企业的成本、费用进行审计和绩效评价，其结论作为城市人民的政府对城市公共交通企业进行补偿或补贴的依据。

第四章运营服务与安全。

第二十九条道路运输管理机构应当制定城市公共交通服务规范和乘坐规则。

城市公共交通企业应当科学编制线路作业计划，合理调度，缩短乘客等候时间;做好运营设备的日常维护，及时更新符合环境保护标准的城市公共交通车辆。

第三十条城市公共交通企业应当按照城市公共交通线路运营合同提供服务，并遵守以下规定：

(一)落实运营车辆检查、保养和维修制度，确保安全营运;。

(二)执行城市公共交通服务规范，开展文明窗口建设，保证服务质量;。

(三)执行城市价格主管部门依法核准的票价，落实国家和省制定的减免票政策;。

(四)制定并实施对从业人员的培训、管理制度;。

(五)接受乘客的监督，受理乘客投诉。

第三十一条城市公共交通企业投入的运营车辆，应当符合下列要求：

(一)车辆整洁，符合相关卫生标准，服务和安全设施、应急装置齐全完好;。

(二)在规定位置标明企业名称、线路编号、行驶线路示意图、运营价格标准;。

(三)在规定位置标明指示标志和投诉举报电话;。

(五)安装车辆动态监控设备并正常使用。

第三十二条城市公共交通从业人员服务时应当遵守下列规定：

(一)衣着整洁，文明礼貌;。

(二)按照核准的收费标准收费，提供有效的票证;。

(三)执行有关优惠或免费乘车的规定;。

(六)按规定携带、佩戴相关证件;。

(七)合理调度、及时疏散乘客;。

(八)遵守城市公共交通的其他服务规范。

第三十三条城市公共交通企业应当加强公共交通车辆驾驶人员的聘用管理，对发生道路交通事故致人死亡且负同等以上责任的，交通违法计分满十二分的，以及有酒后驾驶、超速50%以上，或者12个月内有3次以上超速违法记录的应当依法解除聘用合同。

第三十四条乘客享有获得安全、便捷服务的权利。遇有不按照核准的票价收费、不提供有效票据的，乘客可以拒付车费。

乘客应当遵守城市公共交通乘坐规则，讲究文明卫生，服从管理，按照规定购票;不得携带易燃、易爆、有毒等危险品或者有碍他人安全、健康的物品乘车，不得携带宠物乘车，不得在城市公共交通车辆内饮食、吸烟、乞讨以及实施其他可能影响车辆正常运营、乘客安全和乘车秩序的行为。

第三十五条城市公共交通车辆在运行中出现故障不能继续运营时，城市公共交通企业或其驾驶员应当安排乘客转乘同线路后续车辆，同线路后续车辆不得拒绝换乘和重复收费。

第三十六条城市人民的政府应当加强对城市公共交通安全管理工作的领导，督促有关部门依法履行城市公共交通安全监督管理职责，及时协调、解决安全监督管理工作中的重大问题。

第三十七条城市人民的政府应当加强安全乘车和安全应急知识宣传教育工作，普及城市公共交通安全应急知识。

第三十八条城市公共交通企业应当落实安全生产主体责任，建立、健全安全生产管理制度，制定并组织实施突发事件。

应急预案。

保证安全资金投入设立必要的安全管理机构配备专职安全管理人员加强城市公共交通运营安全动态监管开展安全检查并及时消除事故隐患。

城市公共交通企业应当在城市公共交通车辆和城市公共交通场站醒目位置设置安全警示标志、安全疏散示意图，并保持灭火器、安全锤、车门紧急开启装置等安全应急设施、设备完好。

第三十九条城市人民的政府交通运输主管部门应当会同有关部门制定城市公共交通应急预案，报本级人民的政府批准。

城市公共交通企业应当根据城市公共交通应急预案制定本企业的应急预案，组织专兼职安全应急队伍，定期进行演练。

第四十条城市公共交通突发事件发生后，城市人民的政府应当启动应急预案，采取应急处置措施。

遇有抢险救灾、突发性事件以及重大活动等情况时，城市公共交通企业应当服从城市人民的政府的统一调度和指挥。

第五章监督检查。

第四十一条省人民的政府应当建立城市公共交通发展绩效评价制度，将城市公共交通发展水平纳入城市人民的政府年度目标考核体系。

上级人民的政府应当对下级人民的政府优先发展城市公共交通的政策措施、补贴、补偿及管理工作等实施绩效评价，评价结果纳入年度目标考核内容。

第四十二条交通运输主管部门及其道路运输管理机构应当加强对城市公共交通的监督管理。

交通运输主管部门及其道路运输管理机构的执法人员在实施监督检查时，应当遵守交通运输行政执法行为规范，可以向城市公共交通企业或从业人员了解情况，查阅、复制有关资料。涉及商业秘密和个人隐私应当保密。

被监督检查单位和个人应当接受依法实施的监督检查，如实提供有关资料。

第四十三条道路运输管理机构应当建立和定期组织实施城市公共交通企业服务质量考核制度，将考核结果作为衡量城市公共交通企业运营绩效、发放政府补贴、准入与退出的重要依据，并向社会公开。

第四十四条道路运输管理机构和城市公共交通企业应当建立投诉受理制度，公开举报和投诉电话、通讯地址、电子邮箱等，接受社会监督。

城市公共交通企业应当自收到乘客投诉之日起15日内作出答复。逾期不答复或者对答复有异议的，乘客可以向道路运输管理机构投诉，道路运输管理机构应当自收到乘客投诉之日起15日内作出答复。

第六章法律责任。

第四十五条城市公共交通从业人员不依线运行，到站不停、滞站揽客、中途甩客、违反规定中途调头的，由城市人民的政府交通运输主管部门给予警告，并处50元以上200元以下的罚款。

第四十六条违反本办法规定，有下列行为之一的，由城市人民的政府交通运输主管部门责令限期改正，逾期不改正的，处以5000元以上2万元以下的罚款：

(一)城市公共交通企业聘用不符合规定条件的驾驶人员从事城市公共交通运营的;。

(二)城市公共交通企业使用不符合规定条件的车辆从事城市公共交通运营的;。

(三)城市公共交通企业未执行城市公共交通服务规范的;。

(四)城市公共交通企业擅自调整线路、站点、首班车和末班车时间、线路走向的。

第四十七条损坏城市公共交通设施或配套服务设施的，由城市人民的政府交通运输主管部门处500元以上2019元以下的罚款;造成损失的，依法承担赔偿责任。

擅自移动、关闭、拆除城市公共交通设施或者挪作他用的，由城市人民的政府交通运输主管部门责令改正，逾期不改正的，处1万元以上3万元以下的罚款;造成损失的，依法承担赔偿责任。

第四十八条违反本办法规定，有下列行为之一的，由城市人民的政府交通运输主管部门责令限期改正，逾期不改正的，处1万元以上3万元以下的罚款：

(二)城市公共交通企业未经批准擅自停业、歇业或者停开线路的;。

(三)未取得城市公共交通线路运营权从事城市公共交通运营的。

第四十九条国家工作人员违反本办法规定，在城市公共交通管理工作中玩忽职守、滥权、徇私的，依法给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第七章附则。

第五十一条公共交通跨城市运营的，由相关城市人民的政府共同商定运营方式和管理模式。

第五十二条本办法自2019年4月1日起实施。

城市公共交通论文篇十三

我国城市经济的迅速发展对城市交通的主体——公共客运交通提出了更高的要求，也为这个行业的发展提供了很大的机遇。上世纪末90年代中期以来，在经历了长期的停滞与萎缩以后，城市公共交通业取得了显著的发展和进步，公共汽电车、出租汽车的运力、客运量明显增加，车辆和服务设施大大改善，快速轨道交通建设的速度也明显加快。由于现代化企业管理模式的逐步推行和企业内部改革的不断深入，许多公交企业的经营状况已经开始进入了良性循环的轨道。

为了在外部经营环境日趋严峻的条件下保持可持续发展的势头，近年来城市公共交通企业在应用现代科技手段促进行业发展方面做了很大的努力．ic卡在这个行业的迅速推广和应用就是一个例证。ic卡的应用在不少城市取得了成功．市民、政府和公交企业都满意，但也和其它科技项目的推广过程一样，无例外地经历过曲折和反复。有成功的经验，也有值得汲取的教训。

一、ic卡的推广应用是公共交通经营方式和票制改革的必然趋势

1．实践表明：长期以来公交服务传统的人工售票方式弊大于利。“售票员”这一职业岗位的存在有以下好处：为乘客提供面对面的车厢服务(含安全服务)、做为一个劳动密集型产业为社会提供了不小的就业机会。而弊端在于：劳动生产率的低下、在乘车条件总体水平很差的情况下，票款流失和乘务纠纷并未得到有效的控制。

2．另一方面，独具中国特色的公交月票因为有着明显的福利色彩，发行失控、管理无力，一些城市假月票的泛滥已经发展到相当惊人的地步。毫不夸张地说：传统的公交票务制度已经使公共交通企业蒙受了巨大的经济损失，同时与城市的文明形象也极不适应。

3．开始于80年代中期的无人售票制度的推广．对公共交通的票制改革具有重要的意义，同时也为lc卡的推广使用做了必要的准备。无人售票既提高了劳动生产率、降低了运营成本，也为合理调整票价提供了机遇。十多年来的实践同时也表明．凭借投币方式收取票款的办法也带来了一系列新问题，突出表现在伪币、残币造成的巨大损失，整理散硬币的大量人工投入以及“找赎”争议、票款流失等等。一些公交企业由于长期无法解决这些问题，不得不恢复了人工售票。

4．在乘车者对售检票效率要求越来越高的情况下，人工售票办法尤其不适于特大运量的公共交通设施如地铁与轻轨系统、路面准快速公交系统等。

综上所述，科技含量相对较高的ic卡的推广与应用，无疑是城市公共交通票制改革的最佳选择。

二、公交ic卡的特点及推广应用中的几个问题

也远较水、气、电等复杂得多。

我们建议城市主管部门在宏观决策时要充分考虑公共交通的特点。不要过分强调ic卡用于公用事业收费方面的通用性。香港的“八达通”也是在积累了丰富经验的基础上得以实现的，而且也仅用于公共交通领域(包括地铁、铁路(kcrc)、公共汽车和轮渡)。经营八达通的股份公司由5个公司投资，9个公司组成服务商。结合我国目前的国情、市情、管理和技术水平，普遍推广综合性多功能智能卡，我们认为为时尚早。

2．与上述情况相反，通过近年来的实践证明，为了经过一个“试行阶段”而

过分控制ic卡的适用线路．几乎没有取得预期效果的先例。

lc卡的起始发行量过小，运行成本将会很高，被严格控制使用范围的公交ic卡很难得到市民的首肯，并将影响其总体形象。

3．公交企业对ic卡的选型，务必“三思而后行”，特别希望各级主管部门应尽量不做法定范围以外的行政干预。我国一些较早使用ic卡的公交企业，很多又在过早地搞“更新换代”，其中的重要原因之一就是选型不当，从而造成了巨大的损失。

使用频率和客流较大时的非正常操作。

有必要特别强调整个公交ic卡收费系统的安全性能问题，包括对系统内全部的内部操作和能否对外部消费进行全面，有效的监督。公交ic卡系统与金融单位的信用卡系统之间存在着明显的差别，我们赞成以下的观点：对公交ic卡的安全性能既要有非常严格的要求，又要充分认况它的特点．不过分追求某种模式或级别，而只重实效。

．据分析，公共交通票制改革总的趋势，将是分段计价逐步取代日前较为流行的一票制。在公共交通的运力矛盾大大缓解、拥挤现象有较大改善的条件下，分段计价对维护消费者利益、吸引短途乘客、合理利用运力资源和企业管理的好处是明显的，上海地铁以及日本各城市的公交车均采取分段汁价方式并取得了明显的成效。ic卡能否为此留有升级空间?仅供用户和厂家参考。

《展望未来城市公共交通》全文内容当前网页未完全显示，剩余内容请访问下一页查看。

近年来城市公共交通越来越被各级政府和社会各界所重视，源于这个行业对民众利益、经济发展和社会生态环境的重大影响。公交企业也逐步认识到科技进步对企业的发展和企业形象的重要意义。公交ic卡的推广应用是公共交通系统科技进步的重要课题之一，我们坚信：在主管部门的支持下，通过公交企业和生产厂家的共同努力，公交ic卡定会在更多的城市得到应用，造福人民。

智能交通实际应用：首先，公交物联网的需求分析。作为用户，所以我们有一些需求。从物联网来看现在是一个新兴的名词，尤其政府对物联网也很重视。北京准备要推动首都城市应急物联网的城市工程，先拿8个亿，主要是投放在公共安全领域和食品安全。示范工程主要是想逐渐建图像等为核心的全市应急管理物联网平台，这里作为一个启动。北京公交首先要抓住这样的发展机遇，积极地构建物联网应用和发展规划。

从物联网需求来看，实际上它起到互联互通数据共享的作用，通过智能化应用的平台来发挥它的作用。这里面首先我们想到智能应用会实现什么样的应用，服务对象是谁？取得服务的途径是什么？互联互通的数据共享来看如何实现数据共享，再就是关于数据采集方面，这些采集数据从哪里取得，数据的具体内容有哪些，实现数据采集的具体手段是什么？这是作为需求来讲必须要考虑的方面。

对于公交企业来说首先有这么几个方面需要物联网的支撑。安全生产来看这里包括车辆的安全，运行的安全和公共的安全。刚才有些发言当中我认为有很重要的一点是公共安全。北京也正好从公共安全抓起，政府第一期大量投资主要是处于公共安全。这对整个系统和产品的供应商、应用来讲是非常好的机遇。从这里可以得到政府的不光是政策支持，还有资金支持。特别是像大中城市。第二个方面关于高效运行，包括人车的效率，这里主要是通过车、人，包括应急的调度指挥。保养的管理，包括保养的计划、两和零部件的物资管理，收入支出，包括数据的统一分析和管理决策方面。第三个方面是公共的出行者，如何提供综合的信息服务，现在的物联网信息技术是一个非常好的手段。再就是公交离不开与公安、交-警和政府管理部门的联动。包括运营监管和服务评价，公共安全监管、应急指挥处理，还包括最近北京开始实行的交通违章抓拍。公交和公安部门应该说还是配合得非常默契。这些实际上都是车联网非常急需的方面。为智能交通规划建设提供实时海量的信息，还有重大信息和广告发布等。全面的运营监控，包括时实时的车辆运营监控。还有包括忠实的驾驶行为。突发状况的快速报警，同时要能够充分地保障行车安全。在精确的能耗管理方面，这里面包括车辆方面的跟踪，主要是公里的实时记录。可以杜绝认为偷油。优化车辆运行方面，包括车线匹配的优化建议，部件鼓掌的修护指导，最终可以体现到延长车的使用寿命。这就是物联网信息技术在车辆上应用达到的好处。

讲一下第二方面，关于公交应用车辆网的重要意义，城市公共交通是城市的重要基础设施，是城市发展的动脉。是流动的感知节点，是物联网应用的重要领域。第一位发言当中院长讲到物联网是物物联网，把每一个物体通过网络的形式来连接起来。因此公交车辆、站台对一个城市管理而言是再好不过的流动物体。应急冲突和反恐防暴，打击和预防犯罪活动，建设“平安城市”具有重大意义。提高公共交通服务水平，提升公共交通吸引力。北京提出了建设公交城市的目标，通过对物联网数据的感知和分析应用，可提升公共交通调度水平、乘客信息服务水平、安全防范水平、从而提高乘客乘车效率，舒适度、安全性。物联网应用对于提升北京公交的各项服务水平和吸引力。提高企业经营管理效益。关于建设物联网的一些原则和目标，这里可以供一些系统供应商参考。首先是要统一标准。这个标准问题确实是当前非常需要解决的问题。比如一个gps车载平台。在几个城市之间要想联通的话很困难，所以需要尽快地建立物联网的技术标准体系。二，统一规划。三，统一应用平台，对已有的gps视频和frid应用，在技术协议层面需要兼容，针对海量数据建成统一的数据传输计算处理平台。重点突破，以gps技术、视频技术应用为突破口，重点推进车辆监控和视频安全防范的示范应用。建设目标是三个方面。

一，推进北京公交运营调度、乘客信息服务、安全防范、应急冲突水平上一个新台阶。二，使管理者及时掌握经营情况、并辅助决策。三，提升管理者对公交的吸引力。物联网实施计划：第一阶段：规划制订与示范应用期。第二阶段：成长发展期。按照总体的方案进行物联网的中心建设，拓展应用领域。第三阶段：成熟应用期利用国际国内先进技术，推进物联网在北京公交的全面应用，重点进行感知数据在企业决策中的应用。第五个方面，关于物联网重点建设的内容。一个是应用层，就是智能交通的应用，还有网络层，互联互通。再就是感知层。

《展望未来城市公共交通》全文内容当前网页未完全显示，剩余内容请访问下一页查看。

我们说的物联网就是智能传感技术存在于感知层具有远程控制能力的传感技术。现在也在找这样的合作伙伴。互联互，需要可共享的数据中心及通用平台，跨业务范畴的、可共享的、具有权限管理的、可持续积累的平台。感知层就是利用现在的frid、gps来看视频，随时随地获取一些物体的'信息。重点建设内容来看，要建立一个网络化、跨应用的智能传感网络，包括定位于识别，行车数据的采集，视频图像采集的分析，还有音频，物理传感器，这些在北京公交车上基本实现70%。从运营车辆的信息采集来看有运营车辆的信息，包括很多。还有行车安全的信息，油耗管理的信息、维护保养的信息、整车运营的信息，视频监控的信息，通过这五类方面的信息，可以说作为公交企业通过车辆的平台完全可以为我们的管理，包括我们与外界的信息共享联合处置，可以说提供一个非常好的应用平台。比如案件，北京的公安局通过我们车上的ic卡的读卡装置，每年可以破获很多案例，包括一些大案，ic卡度卡实际上是信息技术在车上最基本的应用。

关于智能化的采集处理，还包括深层分析、关联融合、分析、挖掘积累，最终实现智能化的柴基础理方式。从四个方面来看，一个是智能交通物联网的对象，我们要搞清楚。再就是智能公交的应用系统，还包括关联、融合、分析、控制技术。同时还包括可共享的数据结构和通用平台。信息方面包括图像的智能分析技术，还包括人、车、事件、行为，获取总城市的车辆动态信息。在数据方面包括视频图像的采集，音频数据的采集，以及其他物理传感器的采集，这些都在实践中。再就是从建设内容来看我们的网络层，这里面包括系统管理，系统管理包括权限管理，信息安全等，在我们的应用系统当中包括数据交换，北京市正在搞物联网的初期建设，我们也是重点应用的对象，这里面包括政府部门的监管服务平台，这些都在建设当中。每天有一些动态的运营数据。可以时时查阅。北京公交运营的所有图像，包括监控，以及交管部门能够对整个交通情况进行分析、判断、监控。建设内容，包括如何实现智能化问题。前期通过建设已经实现，作为运营调度管理系统，公交综合服务、信息服务系统，物资管理、电子支付等都基本建成。这样来形成一个公共交通监管与服务的综合用。

北京要建立一个公共安全的物联网，所以它必须要实现这些。上面这三大类通过一个通用平台与数据结构与车辆站点、枢纽、监控点完全可以连接起来，通过这样的物联网来做。这是我们的一个物联网构建的网络架构，实际上是一个网络架构形式。包括gps调度，数据采集，动态车辆监控，异常运营报警，抢修救援，应急联动等等方面。这是gps监控平台的技术架构，很多大中城市的公交体系都已经介入，这里就不多介绍了。这里包括车辆运行动态的轨迹，这是我们的调度界面。这个技术应该说比较成熟。然后是信息服务方面，包括手机电子站牌、网站、热线，还包括车辆上的一些媒体传播。另外是在防范方面，这些已经实现联网。第一个方块是站台方面，还包括第二排中间那个，像这个是在车上抓拍的摄像头。另外是电子支付，现在通过和银行、金融部门实现了一些支付管理。另外就是物资，把物资管理通过物联网来实施物资的动态管理。这我们的厂站管理，通过车辆的红外识别来做到。

还有监控客流。这是车辆的保养，包括物资的管理。这是集团公司的局域网络联系，这是一个通用的地理信息平台，这是我们在动物园的一个智能调度指挥中心。现在已经实行了三级。这是图像信息的管理系统。建立一个图像信息的总中心，分中心，在60个公交场站，750个公交站都有施行。这是公交网站，分中文版和英文版。最后一块说一下物联网的应用展望。我们说智能公交就是通过这几方面来体现。一个是时时调度运营，还有信息的采集，达到共享。共享方面现在做得很不够，再就是与政府部门之间的联系，最终通过它的安全性、舒适和服务水平来增强公共交通整个的吸引力。提升智能公交。

城市公共交通论文篇十四

近年来，随着城市化进程的加快和人口数量的不断增加，城市公共交通成为人们出行的重要方式。随着我对城市公共交通的认识不断深入，我对它的价值和作用也有了更深刻的体会。通过这一学习的过程，我深刻认识到城市公共交通对于社会发展和个人生活的重要性，同时也发现了一些问题和改进方向。

首先，城市公共交通对于社会发展具有重要意义。随着城市化的进程，城市人口的不断增加必然导致交通状况的恶化。城市公共交通能够解决私家车带来的交通拥堵问题，减少交通事故风险，提高出行效率。公共交通还可以减少能源的消耗，减少环境污染，有利于城市可持续发展。此外，公共交通也能够提高城市的整体形象，为城市争取对外客人，促进经济发展。

其次，城市公共交通对于个人生活也有着重要的意义。公共交通可以为居民提供便利的出行方式，减少交通压力，提高出行质量。尤其是对于没有私家车的居民，公交、地铁等公共交通工具是他们最主要的出行方式，可以极大地方便他们的生活。此外，公共交通还可以为居民提供一个良好的出行环境，方便他们获得信息，学习知识，拓宽视野。

然而，在城市公共交通的学习过程中，我也发现了一些问题。首先是公交车的班次不够密集，尤其是高峰期和假日，公交车常常拥挤、不够及时，给乘客带来了诸多不便。其次是一些地铁站点过于拥挤，乘客上下车时常常造成交通堵塞。此外，一些城市公共交通设施的服务水平和管理水平也有待提高，比如车站的无障碍设施不全，导航信息不准确等。

针对这些问题，我认为有几个方面需要进行改进。首先，应该加大对城市公共交通的投入，提高班次密度和车辆数量，确保乘客出行的便利。其次，应该加强对城市公共交通设施的维护和更新，改善车站设施和导航信息，提高服务质量。此外，还可以加强对公共交通的管理和监督，加大对乘客违规行为的处罚力度，提高秩序和效率。

综上所述，城市公共交通对于社会发展和个人生活都具有重要意义。它是缓解城市交通压力、提高城市形象、促进经济发展的重要手段，也是提供便利的出行方式、方便乘客学习和拓宽视野的重要工具。然而，城市公共交通在运营中还存在一些问题，需要加大投入、改善设施和加强管理。希望在不断学习和改进的过程中，能够建设更加便捷、高效、舒适的城市公共交通系统，造福人民。

城市公共交通论文篇十五

_是我国城市公共安全日，x街道教育办公室围绕活动主题“减少灾害风险建设安全城市”，四项要求扎实开展“城市公共安全宣传周”活动，确保师生生命财产安全。现就活动的开展情况作如下总结：

1、提高活动认识，加强组织领导。各学校成立“城市公共安全周”活动领导小组，制定活动计划，并将活动方案要求下发至每一名安全工作人员与教师，按照“一岗双责、齐抓共管”的要求，坚决克服麻痹松懈思想，强化底线思维和红线意识，抓关键、抓薄弱环节、抓重点部位，确保活动扎实有效，掷地有声。

2、拓新宣传渠道，活化主题教育内容。学校除充分利用电子屏、手抄报、宣传栏、主题班会、校园广播等方式外，还通过qq群、微信等新媒体向学生家长普及城市公共安全科普知识，要求克服内容空泛老生常谈，做到图文并茂形式灵活，真正使学生家长对教育内容入眼入心入行动;积极协调安监、应急、地震、气象、民政等部门，进校、园举办讲座培训，接受城市公共安全工作的专业指导，联合开展“体验式、参与式”城市公共安全活动。

3、组织疏散演练，提升应急避险技能。各学校在城市公共安全周期间要组织开展一次应急疏散演练活动。演练前有方案、演练中有秩序，演练后有总结。确保通过演练活动让学生熟悉预警信号、逃生疏散路径和应急避险知识技能。学校的应急工作能快速、高效、有序地进行，从而限度地保护师生的生命安全，减少灾害损失。积极邀请安监部门现场指导演练，确保演练工作扎实开展，取得实效。

4、开展隐患大排查，确保汛期零隐患。结合当前的安全形势和季节特点，“城市公共安全周”集中组织开展校园防汛安全自查工作和校园灾害风险隐患排查治理活动，对各类建筑物、校内树木及消防、避雷、用水、用电、管网、应急等设施进行全面检查，组织专业人员开展灾害风险评估，梳理安全隐患清单，明确整改治理方案，落实责任人和完成时限，确保校园安全零隐患，坚决杜绝安全事故发生。

城市公共交通论文篇十六

摘要：文章在分析城市交通节能减排需求基础上，通过对交通综合信息平台、智能化红绿灯等技术应用进行研究，并以节能减排规划体系为例，简单介绍其在交通规划中的应用，为城市交通规划提供参考。

关键词：城市交通规划；智能化技术；节能减排。

在我国经济发展转型期，政府提出低碳经济。为实现节能减排，国家采取试点城市开展。而在我国能源消耗产业中，交通运输业占到很大比例，低碳交通是交通领域必然发展趋势，节能减排形势非常严峻，分析城市交通规划节能减排智能化技术的应用有重要现实意义。

当前城市交通规划中提倡低碳交通，以“低能耗、低排放”为目标，实现交通可持续发展。以上海交通能耗监测数据为例，2005年交通能耗为1786万吨，到2015年已经上升到3200万吨，年均增长率约为8.2%，节能减排形式非常严峻。随着民众环保意识的提高，节能减排在交通规划中的重要性更加明显。在交通规划中，宏观和微观方面都需要实现合理、科学的监测统计以达到节能减排的目的。宏观方面为实现发展目标，控制能源消耗及碳排放量；微观方面校正司机个人驾驶行为，实行绿色出行导向。但是，在城市交通规划中，还有很多问题没有得到解决。首先，交通数据量庞大，想要得到具体能耗排放量难度较大，数据无法为宏观设计提供支持。其次现有检测体系虽然重视环保，但是缺失关键算法和参数，难以为交通规划提供数据支持。最后没有建立符合需求的本土化数据体系。

城市想要实现低碳交通，需要从政策支持、技术支持和管理支持等多方面角度进行分析，文中重点分析智能化技术的应用，例如城市交通规划中常采用的智能化技术包括智能化红绿灯技术、能耗感知技术、高分辨率仿真技术等。

（一）常见智能化技术的应用。

在城市交通规划中引入智能化技术引导出行，能够减少能源能耗[1]，不少城市已经在交通规划中引入智能化技术。车辆能耗排放感知技术是当前大力发展技术之一，主要监测交通运行数据、车辆基础数据、污染物排放数据等。但是到目前为止，这些监测数据还存在数据孤岛情况，并不能实现质量监控。多维感知技术以海量数据为结构基础，交叉融合各类数据，测定能耗、污染物排放等。上海从2005年开始，在城市交通规划中引入智能化技术，建设交通综合信息平台，已经初步完成阶段目标。所有公交车和出租车安装车载信息系统，同时在中心城区安装车辆检测设备，采集饱和度、车辆以及其他数据，提高交通信息化服务水平。智能化红绿灯是很多城市交通规划中重点设计环节，对缓解交通拥堵、实现节能减排有重要意义。以交叉路口为例，常用四相位方式放行，不同相位按照顺序切换，减少缓冲警告，右转车流与人流分开设计。在设置红绿灯时，安装传感器，采集相关参数，调整放行时间周期，采用固定周期调整和时间比例调整相结合的办法，自动调整交通参数开放道路。采用智能化红绿灯技术能够减少车辆延误12.74s/辆[2]，大大缩短车辆延误时间。高分辨率仿真技术解决节能减排中的微观规划和评估问题，以基础设施为基础，建立仿真模型，评估一定范围内环境变化，在使用中还需要提高辨识度和真实性。鉴于交通数据量庞大，节能减排分析难度较大，海量数据分析挖掘技术开始应用其中，实现微观监测数据的评估。交通规划监测体系设计中，应用此技术能够实现数据监控。如云技术，提高了监测时效性和扩展性。北京城市交通规划中，已经利用该技术设计监测平台，采集和处理数据。城市交通规划节能减排设计中单独依靠智能化技术仍不足以达成目标，政府还需要重视低碳化运营，执行一系列排放管理政策，加强对新能源汽车的研发和应用的扶持，同时贯彻低碳交通战略，解决供需矛盾。

（二）交通统计监测体系设计应用分析。

交通统计监测体系建设实现交通系统预测和预警，达到节能减排目的，为城市交通节能减排做出巨大贡献。规划设计中引入智能化分析技术，编制年度能源类型，并划分能耗清单，监测不同时间能耗排放变化，为重大交通政策开展提供数据支持。如北京设计了海量数据分析挖掘技术框架，分布式采集数据，动态接收数据，对数据进行流失计算。单一的智能化技术的作用有限，规划中，需要全方位考虑，设计其他数据监测系统。北京节能减排统计和监测平台数据设计包括数据采集平台、处理平台、数据共享平台和数据支撑平台，并根据车型设计不同检测系统，如公交检测分析、旅游车辆检测系统等。交通管理部门综合考虑车辆结构、排放强度和车辆数量等，提出不同的规划方案，对数据进行有效分析和预测，得到节能减排相关指标。同时提出发展策略，控制能耗总量。在国外驾驶行为监测基础上，设计监测-诊断-评估体系，持续监测汽车能耗，得出不同车型能耗，并根据此设计整体培训体系，应用实践发现培训后车辆百公里能耗下降7%。

总之，城市交通规划中引入智能化技术能够逐渐实现节能减排，在后续研究中，还需要不断建立符合本地需求的智能化监测体系，不断提高交通网络信息化建设，促进节能减排工作的开展。

作者:蔡蕾单位:广州市城市规划勘测设计研究院。

参考文献：

城市公共交通论文篇十七

随着经济的发展和利益格局的调整，特别是随着收入差距的拉大，如何协调不同利益群体的权益，谋求个人利益与社会利益、群体利益与国家利益、当前利益与长远利益的和谐，维护社会公平，是当前社会管理的一项紧迫任务。社区可以充分运用其聚居功能、整合机制、情义价值和非正式控制，建立畅通利益诉求反映渠道的工作机制：以利益调节为核心，通过对话和协商，引导各利益群体以理性合法的形式表达利益诉求，妥善处理各种社会利益关系。建立化解矛盾、民事调解的工作机制：将人民调解、司法调解和行政调解相结合，积极探索化解人民内部矛盾的新途径新方法；进一步加强信访工作，健全信访工作责任制。从而达到调节利益关系，化解社会矛盾的目的。

化解社区内的矛盾纠纷，离不开和谐社区建设。就减少矛盾来说，化解社区矛盾和构建和谐社区都是必不可少且被证明行之有效的必要手段。如果以“矛盾的发生”为参考坐标点的话，疏导化解是矛盾发生以后的补救手段，亡羊而补牢，通过开展工作化解和减少矛盾，防止矛盾激化升级；而构建和谐社区是矛盾发生前的预防手段，通过密切社区内政府与群众、居民与居民、居民与单位之间的联络沟通，积极创建“友爱、互助、奉献”的良好氛围，从源头上降低矛盾发生的可能性，把可能发生的矛盾消灭在萌芽、制止于未发。例如，西城区西长安街街道义达里社区，通过在社区内创建京剧社、组织义诊、开展创安竞赛、举办文体活动等多种形式，将辖区居民紧密团结在一起，努力构建社区内安全、有序、礼让的和谐氛围，辖区居民心齐气顺，互助互爱蔚然成风，有效预防和减少了各类矛盾纠纷。

2树立情报信息理念，强化情报信息收集能力。

面对社会信息化的深刻变革，要牢固树立情报信息理念，加快社区安全管理传统工作方式向现代信息化工作方式的转变。要重点解决三个问题：一要构建严密的社区信息工作网络。通过广泛建构信息员，形成覆盖面广、反映灵敏的信息员网络，及时收集涉及社会稳定和社区安全的各种信息动态。要通过业主论坛、社区qq群、网上社区警务站等多种方式，最大限度拓展信息收集的渠道和深度，做到预知在先、掌握主动。二要统一信息采集的要求和标准。要建立一系列相关的制度规范，明确要求，统一数据采集的要求和标准，保证信息采集的数量和质量。要不断加强对已建成的`信息系统的升级完善，加强对系统的维护、管理和使用，加强源头信息社会化采集工作，保持系统源头信息的鲜活准确。三要强化信息的管理和使用。要切实打破行政壁垒，摈弃小作坊式的狭隘思想，切实增强共享、通用的工作理念，对分散的资源进行整合、改造和重构，实现信息共享。要建立完善信息掌握、研判、处置、评估、反馈的“链条式”工作流程，充分发挥情报信息在社区安全管理中的作用。

3强化实有人口管理，突出对各类重点人员的有效管控。

在所有可能影响社区安全，尤其是社区治安状况的因素中，“人”往往能起到决定性作用。所以，加强对社区内实有人口的管理，对于社区安全建设具有极为重要的现实意义。工作中，要重点突出两方面内容：一是突出重点群体。在一个社区范围内，人的成分非常复杂，从国家的领导人到高级知识分子，从普通老百姓到流动人口，从露宿街头的流浪汉到各类违法犯罪嫌疑人，三教九流，无所不有。这就要求我们要突出重点、抓住“牛鼻子”，重点关注那些有危害国家安全、从事违法犯罪活动嫌疑的，有闹事行凶报复苗头、可能铤而走险的，有违法犯罪前科、可能再次给社会带来治安危害的，因为各种矛盾激化、对社会严重不满可能采取过激行为表达利益诉求的，以及因病理性原因、有极端倾向或可能肇事肇祸的各类重点人员，通过开展风险评估、落实分级管控，对这些人做到“底数清，情况明，发现的了，控制的住”。

例如，在北京奥运会前夕，西城公安分局西长安街派出所根据现实表现、思想动态和行为能力三方面要素，对各类重点人员按照“极高、高、中、低”四个等级逐人进行了风险评估，分层次开展动态管控工作。奥运会期间，对梳理出来的可能危及奥运会安全的重点人员，逐人制定管控方案、逐人落实管控人员和管控措施，还专门向街道办事处申请了保安力量，做到“人人有落实，人人有交待”，未发生漏管失控等问题。二是突出重点部位。从管理的角度来说，以前的人叫“单位人”，人的活动轨迹、活动空间相对固定，从上班到退休再到去世，单位几乎能管住这个人的一切。而随着社会的发展，现在的人则被称作“社会人”，作为自由个体的人，今天在这个公司上班，明天就可能跑到另外一家单位，后天又可能辞职不干了，这对社区安全管理来说，增加了工作难度。尤其是流动人口的情况掌握，是人口管理的难点问题，在一个社区、一个院落，甚至一间房子里，居住的人员都存在很大的流动性。在这种情况下，就必须打破传统的、不适应时代要求的工作模式，重点关注出租房屋、施工工地、旅店宾馆、网吧洗浴等落脚场所，推行“以房管人”、“以业管人”，要严格落实出租房屋检查“五见面”、旅店宾馆验证登记等各项制度，尽可能掌握各类重点人员的动态轨迹。

4结语。

总之，社区安全建设要主动适应社会发展的新情况、新变化，对当前社区安全建设中存在的如出租房屋管理、城中村治理、城乡结合部人口倒挂、地下室经营旅馆等诸多难点问题，深入调查研究，在理论与实践的结合上进行广泛探索，进一步解放思想、更新观念，用新理念提出新思路，用新举措应对新情况，用新办法解决新问题，不断摸索创新社区安全管理的新机制新模式，使城市社区安全建设得到全面、协调、可持续发展。

参考文献：

[1]金磊.《社区安全减灾建设的理论与实践》.《北京联合大学学报》，（9）.

[2]王辉.《社区减灾与小康安全论》.《苏州科技学院学报》，（2）.

城市公共交通论文篇十八

为切实增强学生的安全防范意识和避险能力，保障学生安全，我班召开了“安全教育”主题班会。

班会结合学校“安全、文明、法纪”三项教育的主题与大学生切身安全与利益，对学生进行安全教育，学习安全知识，认识到安全的重要性为目的召开。为顺利开展此次班会，各班委积极参与各种安全知识的搜集与整理，并在会前到各宿舍做了充分的知识宣传工作。

班会从财产安全、地震安全、交通安全、消防安全、用电安全、水灾等多方面全面地了解了各种防灾避险知识与注意事项，并对所见所闻的真实安全事故作出分析。所例问题涉及同学人身安全和财务安全，重点强调了外出交通安全、宿舍电器使用安全等人身安全。

这次会议不仅达到了预期的目标，生动活泼，使“关注安全，珍惜生命”这一主题深入人心，也为同学之间互帮互助和班级的团结等方面起到了积极的促进作用。

会后，班长和团支书组织班委对各宿舍的卫生、用电安全以及安全隐患作了检查与排除，并向学校汇报了各宿舍的具体情况。

通过这次班会，我们意识了很多我们存在的不足和以往我们忽视的方面，在以后的工作中我们将做进一步的加强。同时还要强调以下几点：

1.思想上时时讲安全，事事重安全。我们在工作学习中不能掉以轻心，不能麻痹大意，要警钟长鸣，长抓不懈，确保学生安全。

2.我们仍要注意到我们的宿舍一些关于人身和财产安全的细节问题：宿舍里边各种电线交织，易燃物品随意堆放;有些同学邀请不熟悉的人到宿舍做客等。

我们会在以后的班会上不时提醒同学注意宿舍个人财务安全，提醒同学对自己重要物品如身份证等不时检查。

3.除以上几点外，我们会定期召开安全主题班会，对出现的问题积极讨论，采取措施，未雨绸缪。

总之，我们会尽我们的努力确保同学们在学校安全快乐的生活，使每个同学都能感到一个完整、幸福的“家”的温暖。