最新长江航道交管报告点(3篇)

在经济发展迅速的今天，报告不再是罕见的东西，报告中提到的所有信息应该是准确无误的。写报告的时候需要注意什么呢？有哪些格式需要注意呢？下面是我给大家整理的报告范文，欢迎大家阅读分享借鉴，希望对大家能够有所帮助。

长江航道交管报告点篇一

枯水期水流流速减缓，桥区航道条件有很大的改善，但由于水位不断退落，航道宽度也相应缩窄，冬季雨、雪、雾、风等恶劣天气出现的频繁期，使桥区航道航标维护作业带来了安全风险。航道缩窄，过往船舶航行时距离维护作业船舶及浮标上作业的人员较近，受风、浪的影响，波浪对浮标局部的冲击，能造成有害的回转力矩，引起偏转摆动，降低浮标的稳性，易使浮标上作业的人员产生安全风险，航行船舶也与维护船舶易发生碰撞安全风险。

洪水期正值高温季节，水位高，流量增加，随之流速流压亦相应加大，桥区水域不正常水流相应增多，局部范围有些高速水流，船舶的`操纵性和稳定性也相应降低，随着水位的不断上涨，漂流物增多，这些都给我们航道维护工作带来了不利的安全风险。流态紊乱，使航道维护工作船不易操作，维护人员在浮标上作业不易站稳；流速增大，设置航标时如甲板作业人员配合不默契或动作稍慢易发生钢缆缠绕螺旋桨和浮标倾覆；漂流物易缠绕车叶、舵和打损螺旋桨等事故的发生。

夜间进行桥区航标作业，受环境、航行船舶和维护作业人员自身因素的影响，其安全风险也相应增加。夜间作业人员身体疲劳，精神状态比白天差，浮标作业时天黑不利于操作；驾驶人员在t望视距上存在较大的盲区，在加上桥区的环境灯光复杂，从而给驾驶人员在视觉判断上受到了局限；航行船舶也同样被复杂的环境灯光影响，在相互会船时对相互之间的距离不易判断，这样增加了船舶之间的碰撞风险。

长江航道交管报告点篇二

安全具有正负效益的两重性，既安全生产是潜在的正效益，不安全（或发生事故）就是潜在的负效益。潜在的正效益来自于安全生产的全过程，反之都是潜在的负效益。正效益蕴含在整体效益中不明显，而负效益非常明显，经济损失相当严重，有的甚至无法估量。安全生产与航道维护之间的关系是相对统一的整体，相辅相成，互为条件又互为目的。安全生产是航道维护工作的前提和保证，航道维护是安全生产的必然结果。只有搞好安全工作，保证正常的生产秩序，才能提高航道维护工作效益，两者不可偏废，但安全是重中之重和基础之基础。

桥区航标维护中受风、浪、流及周围环境等诸多因素的影响，给航标的抛设、调整都增加了维护的难度，因此，在进行桥区航标维护时要事先召开航次作业会，作业会上充分考虑在桥区航标维护中存在的一些安全风险和各类突发事件的应急处置，将航标作业内容及各人的分工进行详细的布置，分工时要结合不同时期的水位特点及人员的业务技能素质合理安排。在浮标设置过程中，一定要将甲板的杂物清理干净，设置浮标的钢缆、锚链要理顺并摆放整齐，作业人员不能站在钢缆、锚链上，避免在抛、设航标时作业人员受到伤害。特别在洪水期，桥区水流流速增大，设置航标时，作业人员要求动作快且敏捷，驾驶与甲板作业人员要相互配合，避免钢缆缠绕螺旋桨的现象发生，把经验主义的事后型安全管理转换为本质安全化的预防型的超前管理。

桥区航道由于航道狭窄，夜间灯光环境复杂，航道航标维护作业过程中，航行船舶正常航行时由于航道维护船舶作业缩窄了有效航道宽度，船舶过往时出现涌浪。因此，进行航标作业时维护船舶尽量摆在航道外一侧，浮标上作业人员遇见船舶过往时，尽量停止作业避过浪头，驾驶人员利用科技设备加强对桥区水域监控，并用甚高频无线电话与过往船舶以及大桥海事部门加强联系，要与海事部门加强配合，做好作业水域的安全保障工作。特别在能见度不良时，甲板上指定专人进行t望，随时观察周围的船舶动态，做到及时提醒，夜间进行航标作业时，要加大驾驶及甲板t望力度，洪水期由于流速增大，下水过往船舶航速加快，航标维护过程中要随时做好处理突发事件的应急准备。

安全管理的重点在于现场，自航道综合管理改革以来，把三级管理变为二级管理，逐步实现减少管理层次，把航道生产一线安全、航道维护与管理有效结合，作为航道维护基层单位，要始终把基层安全管理深入到生产第一现场。“零距离”管理就是管理人员直接参与到航道维护作业生产现场，把生产与管理有效结合，管理人员直接通过航道维护生产现场对航道维护人员多加提醒，在生产现场做好各种信息的收集、传递、分析、处理工作，及时了解安全生产情况，督促作业人员工作中相互监督、相互提醒，遵守安全操作规程，自觉克服麻痹思想和侥幸心理，杜绝冒险蛮干，在生产过程中发现隐患及时排查整改，解决生产中遇到的难题和困难，及时处理生产中反映出的问题。改变了过去船长与安全监督员在生产现场对于违章船员不便于大胆管理的空白，把生产中的安全隐患直接消灭在萌芽状态。

长江航道交管报告点篇三

由于桥梁等过河建筑物的建成，多孔桥梁桥区水域水流条件受桥墩阻水影响易发生变化，桥区水域水流紊乱，且桥梁的桥墩与水流流向形成一定的夹角，有部分桥梁选址在航槽变迁、水势流态复杂航段，再加上受河道演变影响，从而改变了河道的自然水流方向。特别是在洪水期，由于流量增大，流速加快，水势湍急，有些桥梁水域流速最高达到5-6米/秒，导致回流、旋水、夹堰水等多股不同流态的水流。

中游桥梁绝大多数为多孔连续跨江桥梁，受桥墩宽度的限制，船舶通航高度和通航宽度受到较大缩小。由于历史原因，武汉长江大桥、枝城长江大桥等建桥时间比较早的桥梁，通航桥孔尺度相对较小，武汉长江大桥航道宽度为110米，枝城长江大桥枯水期上水航道宽度仅80米，再加上船舶航行的安全作用距离，航道宽度更加变的狭窄，部分桥区航道枯水期受水深的控制，航道并不顺直。

桥梁的建成，大桥桥面上避免不了有照明灯光及通行车辆的灯光照射，有些灯光甚至与桥涵标、桥柱灯以及水上航标的灯光发生混淆，使航道的有效宽度显得狭窄。中游桥区航道多数存在港区与桥区航道相互交叉现象，有些中心港口城市修建的多座跨江桥梁，受港区船舶、码头作业以及城市灯光的影响，更加增大了桥区航道水域的通航环境的复杂程度。