车站计算机联锁论文 车站计算机联锁控制技术(7篇)

无论是身处学校还是步入社会，大家都尝试过写作吧，借助写作也可以提高我们的语言组织能力。写范文的时候需要注意什么呢？有哪些格式需要注意呢？这里我整理了一些优秀的范文，希望对大家有所帮助，下面我们就来了解一下吧。

精选车站计算机联锁论文一

电务段是铁路系统的一个重要机构，负责管理和维护列车在运行途中的地面信号与机车信号及道岔正常工作的一个单位，通俗点讲，就是负责那个“交通红绿灯”的单位。电务段的职责是维护信号设备使信号正常显示，维护转辙机及道岔使道岔搬动正常，确保列车正常运行。平常看似简单的一次乘车旅行，其实承载了千千万万铁路工作人员辛勤的工作，搭乘了千千万万铁路工作人员对工作谨慎的态度和精密的检查。保障人民生命和财产安全，确保行车铁路安全是全体铁路工作人员的义务、指责和使命，是共建和谐铁路的核心和宗旨，也是我们共同努力的方向。

二、实习的基本要求

__年__月__日，我们在指导老师的指导下来到__电务段__工区进行毕业实习。我在工长和工友的指导下，了解了电务段的基本设备和日常运行工作。在这次的实习中让我深刻认识到理论与实际结合的重要性。过去在课堂上难以理解的知识，在工长和工友讲解下，并结合实际设备能够很好的理解。

三、实习项目、内容及目的

实习项目一：ctc上机实习

实习内容：

1、熟悉分散自律调度集中（ctc）系统的功能。

2、系统了解和掌握铁路运输指挥中枢的工作组织。

3、正确地编制和执行运输工作日常计划，科学地组织车流，搞好均衡运输，挖掘运输潜力，提高运输效率。

4、经济合理地使用运输设备，组织与运输有关各部门紧密配合，协同动作。

5、实现列车编组计划、列车运行图和运输方案。

6、掌握ctc/tdcs技术作业设备的操作程序和作业计划的编制方法，增强学生的动手能力、应变能力、组织能力和团队精神。

实习目的：

1、了解调度指挥在铁路运输系统中的地位和作用。

2、了解ctc/tdcs设备的功能、结构、主要设备及其运用规则与方法等基本情况。

3、了解信号、联锁和闭塞设备在行车安全方面发挥的作用。

4、了解和体会行调、助调、车站值班员等之间的协调配合方法。

5、了解列车和调车在区段和车站内的运行过程。

6、掌握铁路运输调度生产的整个作业过程。

7、掌握铁路调度指挥各个生产环节技术作业内容和方法；

8、全面了解和初步掌握行调、助调、站调、车站值班员和信号员等工种的主要任务和工作方法。

9、掌握正常与非正常情况下列车接发与调车作业的办理程序与方法。

10、掌握班计划和阶段计划的编制过程和方法。

11、掌握正常作业和非正常作业下的调度命令的下达和接收。

12、掌握各项作业过程中控制台的操作方法。

实习项目二：高速铁路计算机联锁系统

实习内容：

1、计算机联锁系统由于采用了先进的计算机技术和通信技术，联锁系统本身已不再是一个孤立的车站信号控制设备，而是综合行车指挥控制系统的一个重要组成部分，是具有多种功能和安全保证的指挥控制系统的基础设备。他通过各种制式的总线、局域网、广域网实行多层次控制，使控制范围扩大，减少投资，并可与运行图管理系统联网，根据调度计划实现进路程序控制，还可与旅客向导服务系统、车次号跟踪系统联网，构成全方位的计算机综合控制、管理系统。各国高速铁路上的车站联锁系统多为区域控制式的联锁控制方式，即由一个站控制周围的若干小站及区间的道岔控制点。这种控制方式是与他们国家的铁路行车组织特点分不开的，在各个小站不设值班员人员，均由调度员或枢纽站车站值班员进行控制，既优化了控制又达到了节约人力的目的，减少日常运营和维护的开支。

2、各国计算机联锁系统，大多采用硬件冗余比较表决方式实现系统的故障安全保证。并采用双重或三重系统不停顿故障重组技术提高系统的可靠性和可用性。

3、高速铁路列车运行速度高、运行间隔小、正点率要求高，为提高系统的安全与效率，联锁系统具有进路自动排列、进路储存及延续进路防护功能，车站股道设有过走防护区段及安全线。

4、各国计算机联锁系统正在向全电子联锁系统发展，如abb的ebilock 850，英国的ssi系统，德国西门子simis系统都已由固态器件取代继电器驱动信号和转辙机，这些设备多安装在铁路旁，减少了干线信号电缆，降低了成本。意大利的安萨尔多公司还有编码和无编码的轨道电路控制器（tx发送和接收）也是由全电子装置完成的。

5、随着计算机技术发展，多媒体计算机的推出，各国均加强了人机工程的研究，提供现代化的声、像、图文显示，改善操作人员的工作环境和提高工作效率。控制方式已由传统的控制盘改为键盘、数字化仪、鼠标等。

6、各国高速铁路均设立集中的维护管理中心，以保证高速铁路不问断的运转。车站设维护管理终端与中央调度所的维护管理中心联网，传送各种信号设备状态、联锁系统的运行信息、故障报警信息。维修人员可及时地对所管辖设备进行干预和维护，如法国高速铁路的维护中心，还包括了联锁系统的各种备件的管理。

精选车站计算机联锁论文二

实习时间:20xx年6月25日一29日

实习地点:陕西铁路工程职业技术学院信号综合实训室

室训目的：通过本次认识实习,要求学生理解所学的信号继电器基础知识,轨道电路知识，色灯信号机及转辙机的基础知识，以及这些信号设备在铁路中的应用.为以后的习和工作积累经验,使对本行的工作性质有进一步了解,培养学生对本行专业的热爱,同时也培养了学生的事业心和责任感,巩固专业思想.

1车站信号计算机联锁系统结构及功能认识

车站联锁控制系统是实现以进路控制为主要内容的联锁功能控制系统，它以色灯信号机，动力转辙机和轨道电路作为室外三大基础设备，它的结构层次包括：人机交互层（反映设备工作状态和行车作业的表示情况）联锁层（除了接受来自人机会话层的操纵信息外还接受来自监控层的反映信号机，动力转辙机和轨道电路状态的信息）i/o接口层（接受来自联锁层的控制命令）室外设备。

功能：计算机联锁控制系统的软件具有以下功能

操纵表示功能（操纵信息处理表示信息处理）联锁控制功能（分两个阶段进路建立和进路解锁）信号操纵功能（重复开放信号非常关闭信号）道岔操纵功能（道岔单独操纵道岔单独锁闭道岔单独解锁道岔封-锁道岔封解）引导操纵功能（引导进路引导锁闭引导解锁）其他联锁功能控制（非进路调车控制平面调车溜放控制站内道口控制）

2车站信号计算机联锁系统基本操纵

主要内容包括进路操纵，道岔操纵，信号机操纵进路操纵包括进路建立（a人员操作阶段，排列一条进路；b选路阶段，选出相应的进路；c道岔位置确认阶段，确认与该进路有关的道岔位置符合进路要求，否则转到预期的位置；d进路锁闭阶段，在进路位置符合要求，进路空闲，敌对进路未建立的条件下，将道岔与敌对进路锁闭，使道岔不能再转换，敌对进路不能再建立；e开放信号阶段，在进路锁闭后开放信号机；f信号保持阶段，在信号机开放期间还需不断检查进路空闲和道岔状态，一但联锁条件不能满足，应使信号机立即关闭）进路解锁（取消进路正常解锁故障解锁非常解锁中途返回解锁）

3电务维修机认识及操作

对系统运行进行全面的记录，一边当故障发生时为电务提供第一手的站场纪录，为电务处理故障尽可能的提供大量的信息，维修机具有的功能有：实时再现站长运行情况，车务操作的记录，战场状态信息的记录，告警信息的`记录，所有的记录以文件的形式存储一个月，提供分类查询的手段检索搜有的记录，并可定向查找某些记录，记录打印的功能，远程诊断功能（通过远程拨号将上述功能体现在远程计算机上），修改维修机的时钟，同时将监控机a、b的时钟修改，修改系统密码功能。

电务维修机一般的操作为：在维修主界面上点击鼠标右键会弹出相应的菜单，菜单中包括的内容有，显示信号名称，显示道岔名称，显示道岔位置，现实接触光带，清除严重报警。维修专用操作说明中包括：图像再现，记录查询，手工存盘，时钟修改，密码修改，监控机切换。维修即在使用时应该注意的事项有：1切忌将外面的软盘插入机房里使用；2当发生问题时，应首先对维修机进行手工存盘，然后再关机处理，防止记录丢失；3切忌不关闭系统而直接关闭机器电源，选择退出系统命令后，系统会将数据保存到硬盘中，此时千万不可关机，一定要等系统提示可以关闭电源后在关闭电源，否则可导致系统损坏4车站信号计算机联锁系统常见故障处理

1开机后电源灯不亮，监控机无任何反应，无220伏输入电源或开关坏，检查配电柜监控机输出闸刀，或更换开关

2开机后电源灯亮，监控机无任何反应，监控机电源坏或电压低，需≧4.95v（直流）以上更换电源。

3开机后系统能正常导入，但运行到运用界面时黑屏，多屏显示卡不好，更换同型号的多屏卡。

4开机后，机器面板无任何反应，交流220伏电源输入故障，检查本机总电源开关，配电柜至本机的线路及电源开关

5开机后运行指示灯停于某一位置不运行，收发灯全灭，处于死机态，std电源故障，或主板故障，测量std电源电压应〉=4.9伏以上为正常工作电压，否则更换电源，或更换主板

6开机后运行正常，但监控机报“联锁机通信中断”，“执表机通信中断“，std01通信板及至倒机板线路故障，更换通信板，采用临时通信线，（线路及倒机板故障需厂家处理）

7开机后运行正常，但控制台某一区域的道岔，信号机，或轨道电路故障，可判为该区域的采集i/o板不好，更换i/o板或与之相连的扁平电缆

8控制台监视器黑屏，电源指示灯不亮，控制台交流220伏输入电源故障，检查配电柜至控制台电源线路

9监视器缺色，但倒机后故障排除，显示器故障

10当前备用监控机多屏卡至控制台倒机板间故障，更换显示器11信号继电器已励磁，但控制台复示器不亮，为信号采集电路故障，a、b机同时未采到时为接口架至信号组合间采集线路故障某一机柜采不到以机柜内部采集地线端子为万用表直流25v档的负端，依据图逐一测量

12轨道继电器已励磁，但控制台轨道区段显示红光带，且不停地粗细变化，显示器上报“某某区段继电器前后接点校核错”闪烁的红字分为断路或混线故障前接点采不到为断路，后接点采到为混线，依据继电器的状态进行判断，可参照信号处理方法

13若动态驱动单元或动态继电器指示灯不亮，则采用优选法在接口驱动信息，表针应在6v处以3-5hz的频率抖动信号系统内常见的简单故障现象主要有以下几种：信号灯不声响装置不响，信号灯或声响装置不稳定忽亮忽熄或忽响忽停，信号不能拆除，误发信号，信号发不出，信号不能保持等当提升信号系统出现故障时，由信号工汇报，陈述故障现象并作出初步判断，由相关部门派维修电工进行处理。

以上就是我们短短一周的实习，再次有很多感受，我感觉这些实习平时是学不到的，我每天过得很充实，车站信号计算机联锁实训是我们铁道通信信号专业的学生在学习完车站信号计算锁之后，对本专业所从事的工作所需基本技能的训练，同时也是对铁道通信信号专业理论的进一步认识，是将理论和实践结合的重要环节。铁道通信信号专业是专业教学的一个重要环节，是对我们在校学习专业知识之后对理论知识的进一步加深。切身经历，体会实习项目，通过看、听、感、做等主观认识，获得对信号知识的深入理解，为以后的学习和工作积累经验，其重要性不言而喻，这就要求我们每个学生认真努力，积极、完成实训任务

回顾实习生活，感触是很深的，收获是丰硕的。这次为期一周的车站信号计算机联锁实习是我们以后在工作中很重要的一部分，在老师的带领下在信号综合实训室实习，可以说我在这一周内的实习中学到了很多以前没有学到的知识，受益匪浅。

车站信号计算机联锁实训是铁道通信信号专业的学生在学习完车站信号计算机联锁之后，对本专业所从事的工作需基本技能的训练，同时也是对铁道通信信号专业理论的进一步认识车站信号是铁路中不可缺少的组成部分，所以我们必须重视这门课，本次实习就是对这门课的再次知识学习的加强，本次实习的内容主要有以下：

1车站信号计算机联锁系统结构及功能认识

2车站信号计算机联锁系统基本操作

3电务维修机认识及操作

4车站信号计算机联锁系统常见故障处理

首先，我们将四部分的基础知识做系统的回顾。车站信号计算机联锁系统是铁路车站用以保证行车安全的控制设备，在保障行车安全、提高运输效率、改善劳动条件等方面都起着非常重要的作用。微机联锁设备能够实现动作记录和故障诊断，广泛应用于车站及与行、调车作业直接相关的区间和编组场等.系统主要有以下功能：系统能与调度集中设备、各种自动闭塞设备、半自动闭塞设备、正线和到发线电码化设备相结合。有自诊断、记忆储存等功能，并能实现进路办理和车列走行过程再现。系统不设事故按钮盘。微机联锁设备采用a、b双套系统，互为主、备。备机有脱机、联机和联机同步三种状态，只有在联机同步时系统才处于热备状态，如主机出现故障，系统自动倒向备机，不影响现场设备状态。系统还可人工切换倒机，此时，联锁机的切换必须在值班人员和电务维修人员共同确认全场没有办理任何进路的情况下进行，并应记录切换原因，联锁机切换后全场锁闭，通过总人解按钮逐段解锁后，才能实现正常控制。其次通过实践对进路、道岔、信号机进行了操作，在排列一条进路前必须检查进路空闲、道岔位置正确、敌对信号未开放，红灯灯丝的完整性，在信号机或轨道电路故障时信号机应自动转未关闭状态等。并对显示屏的光带及信号机显示相应颜色意义有了一定的了解。灰色光带──基本图形；白色光带──进路在锁闭状态或溜放进路在退路锁闭状态；红色光带──轨道区段有车占用，或故障；绿色光带──区段出清后尚未解锁或溜放进路在有车占用后处于退路锁闭状态；兰色光带──进路初选状态；青色光带──接通光带，或连溜时溜放区的道岔位置。列车信号：红色──信号关闭；绿色、单黄、绿黄、双黄及双绿──信号开放；红色、白色同时显示──引导信号开放；红色闪光──灯丝断丝。

白色闪光──溜放及退路信号开放；白色外框（方形）──表明信号处于封闭状态，按钮失效；粉红色外框（圆形）闪光──表明信号前后接点校核错；调车信号：兰色──调车信号机关闭；红色──起阻挡作用的调车信号机关闭（用在某些地方，如专用线入口处）；白色──调车信号机开放；白色闪光──溜放进路及退路信号开放；红色闪光──表示灯丝断丝。白色外框（方形）──表明信号处于封闭状态，按钮失效；粉红色外框（圆形）闪光──表明信号前后接点校核错。电务维修机是计算机联锁系统的辅助设备，帮助电务人员更好的维修计算机联锁系统。维修机通过与主备监控机通信。电务维修人员通过鼠标操作，就能在屏幕上将一段时间内设备的运行状态及作业情况以图像或记录的方式显示出来。自动保存一个月以内的记录。具有图像在现功能。以便直接地查找故障及分析问题。设备在运行中受外界环境影响，必定会出现故障，在此次实训中，我们在老师的指导下发现故障、追踪故障、排除故障并记录了故障的现象及解决方法。排除故障是也用到了相应的仪表和仪器，这对我们所学的信号测量也是一个巩固。专业课联系紧密，这就需要我们有扎实的理论基础，为以后的工作打下的基础。

短暂的实习转眼而过，回顾实习生活，我在实习的过程中，既有收获的喜悦，也有一些遗憾这次的实习真正的让我了解到自己究竟学到了什么，能做什么，实习也将为我们今后在工作时打下了牢固的基础，实习时间虽短，但我的收获较大，使我熟悉了车站信号计算机联锁最基本知识及有关操作，通过本次实习在实践中进一步得到了对知识的加强。对于我们来说这不仅仅是一次把学的理论知识应用于实践的过程，也是一个在实践中再学习的过程，我们通过这次实习不仅积累了经验，也更深刻地领悟到了学习的重要性，更是我人生路上一笔宝贵的财富。

通过这次实习，在自己热爱的专业知识方面我感觉有了一定的收获，实习对我们今后在工作能力的提高上起到了促进作用，增强了我们今后的工作竞争力，为我们以后能在电力行业激烈的竞争下立足增添了一块基石，我前面的路很长，需要不断的努力和奋斗才能真正地走好，本次实习对我终身受益，在今后我会不断的理解和体会所学的知识，在未来的工作中，我将会把所学的理论知识和实践经验不断的应用到实际工作中去，充分展示自我的个人价值和人生价值，为实习自我的理想和光明的前程努力、奋进！

精选车站计算机联锁论文三

一、实习目的以及要求

铁路工程是指铁路上的各种土木工程设施。也指修建铁路的勘测设计、施工、养护、改建各阶段所运用的科学和技术。路工程最初包括与铁路有关的土木(路基、轨道、桥梁、隧道、站场)、机械(机车、车辆)和信号等工程。随着建设的发展和技术的进一步分工，其中一些工程逐渐形成为独立的学科，如机车工程、车辆工程、信号工程；另外一些逐渐归入各自的本门学科，如桥梁工程、隧道工程。现在铁路工程一词仅狭义地指铁路选线、铁路轨道、路基工程、铁路站场及枢纽。

铁路工程实习要求我们在观看有关铁路建设的视频和实地参观一段铁路后，经过老师的讲解，能够对铁路工程形成一个逐步的了解，掌握在铁路施工中要注意的一些地方及不同形式铁路的一些特点。

二、实习内容

在为期两天的实习中，我们观看了有关铁路建设的视频教程，指导教师又给我们进行了讲解，令我们掌握了一些有关铁路工程的基础知识。

1、铁路的发展

世界第一条铁路出现在1825年，以机动车牵引车列在轨道上行驶于城市之间以输送货物或旅客的运输方式在英国出现。1825年以前，也曾有过马拉车在轨道上行驶或把蒸汽机装在车辆上以驱动车辆在道路上行驶，但是这些都并非铁路运输方式。百余年来，铁路技术已有很大发展，大致可以分为开创时期、发展时期、成熟时期和新发展时期。

1825-1850年为铁路发展的开创时期。这个时期正值产业革命后期，钢铁工业、机器制造业等已达到一定水平，同时工业发展又有原材料和产品的输送问题需要解决。这样，促使铁路迅速地兴起。1825年英国建成第一条铁路后，美国、德国等相继开始修建铁路。到1850年止，世界上有19个国家建成铁路并开始营业。

1850-1900年为铁路的发展时期。这个时期内有60多个国家和地区建成铁路并开始营业。在这个时期工业先进的国家的铁路已渐具规模，俄国修建的西伯利亚铁路和美国开发西部修建的铁路，都长达数千公里。此外，这个时期在铁路建筑技术和铁路机车制造技术方面也获得了新的发展，如铁路隧道开凿技术方面，1872-1881年建成的圣哥达隧道，长15公里，首次采用上导坑先拱后墙法施工；在铁路机车制造方面，蒸汽机车的性能日趋完善，同时电力机车和内燃机车先后于1879年和1892年研制成功。

1900-1950年是铁路发展的成熟时期。这个时期内，又有28个国家和地区建成铁路并开始营业。这些新建铁路大部分建在非洲和中东地区，而且大多建成于第二次世界大战以前。在这个时期内，一些国家因公路和航空等运输方式与铁路开展剧烈竞争，促使铁路提高了行车速度和改进了铁路客、货运输的服务设施，开始采用内燃机车和电力机车来代替落后的蒸汽机车。但由于铁路运输难以同公路运输的方便和航空运输的快速相竞争，逐渐出现萧条景象，如美国在1920-1950年拆除9万多公里铁路。

1950年至今为铁路的新发展时期。这个时期原来是殖民地的国家纷纷独立，取得了修建铁路的自主权。铁路的技术改造也获得重大进展，60年代初期，日本建成东京大阪间的东海道新干线，专门行驶旅客列车，行车速度达到每小时210公里。此后，法、英、美等国和联邦德国都开始修建行驶高速列车的高速铁路。在高速铁路出现的同时，世界上一些有大宗煤炭或其他矿产货物输送任务的国家开始行驶重载列车，行驶这种列车的铁路称为重载铁路。早在20世纪20年代，美国铁路曾行驶由轴重达到30吨的货车组成的总重超过万吨的列车。60年代后，加拿大、巴西、澳大利亚等国陆续修建适于行驶重载列车的重载铁路；美国也扩大了重载列车的运营。到80年代初，最重的列车总重已达到2万吨以上。

世界上大多数国家的铁路仍然是客运和货运兼顾的常规铁路，高速铁路、重载铁路和常规铁路虽然基本形式相同，但在技术方面，包括机车和车辆、线路和轨道以及列车的编组和运行都各不相同。因此，各国铁路根据各自的具体情况，采取不同的技术修建或改造本国的铁路。铁路运输的这些发展，成为铁路新发展时期的突出特点。

2、铁路选线的基本知识

铁路选线根据自然条件、人文地理条件和运输任务，结合铁路动力设备，按照列车运行的规律与经济原理设计新线和改进既有铁路线的工作。选线的内容有勘测(包括调查)，选择路线概略走向，确定轨距、线数(单线或双线)、线路坡度、曲线等的技术标准和与动力设备配合方案的技术决策，及定线的设计工作。工程设计的成败与其经济效益的高低，主要不是取决于个体工程的设计质量，而是很大程度上在于设计决策是否恰当。铁路线的位置与技术标准既影响国民经济和铁路经济效益，又决定线路上各建筑物的位置及设计，其决策应循下列原则:输送能力和运输发展相适应，确保铁路安全和环境保护，兼顾铁路和社会经济效益，协调机车牵引性能和线路技术标准，充分利用先进科学技术。这样，才能在复杂的自然和人文地理条件下，选出既能以最少的人力、物力、财力，尽量少改变自然状态，又能安全、迅速、舒适，保证输送能力的线路。

3、铁路线路的概念与等级

铁路线路在路基上铺设轨道，供机车车辆和列车运行的土工构筑物。是为进行铁路运输所修建的固定路线。是铁路固定基础设施的主体。分为正线、站线及特别用途线。正线是连结并贯穿分界点的线路。站线包括到发线、调车线、牵出线、装卸线、段管线等。特别用途线包括站内和区间的安全线、避难线及到企业厂矿砂石场等地点的岔线。根据线路意义及其在整个铁路网中的作用，划分为3个等级:

ⅰ级铁路:保证全国运输联系，具有重要政治、经济、国防意义和在铁路网中起骨干作用的铁路，远期国家要求的年输送能力800万吨；

ⅱ级铁路:具有一定的政治、经济、国防意义，在铁路网中起联络、辅助作用的铁路，远期国家要求的年输送能力≥500万吨；ⅲ级铁路:为某一地区服务，具有地方意义的铁路，远期国家要求的年输送能力500万吨。

铁路等级区分铁路在国家铁路网中的作用、意义和远期客货运量大小的标志。是确定铁路技术标准和设备类型的依据。中国规定:新建和改建铁路(或其区段)的等级，应根据其在铁路网中的作用、性质和远期客货运量确定:

ⅰ级铁路，铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量大于或等于20mt者；

ⅱ级铁路，铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量小于20mt者，或铁路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量大于或等于10mt者；

ⅲ级铁路，为某一区域服务具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量小于10mt者。

其中年客货运量为重车方向的货运量与由客车对数折算的货运量之和。1对 日旅客列车按1.0mt年货运量折算。设计线铁路等级的确定对铁路工程投资、输送能力、经济效益有直接影响。等级定高了，造成建筑物标准过高，能力过剩，投资过早，积压资金；等级定低了，满足不了运量增长的要求，造成过早改建。故设计线的铁路等级应慎重确定。铁路的等级可以全线一致，也可以按区段确定。线路较长，经行地区的自然、经济条件及运量差别很大时，也可按区段确定等级。但应避免同一条线上等级过多或同一等级的区段长度过短，使线路技术标准频繁变更。

4、铁路运输的特点

铁路运输与海路运输相比，具有十分明显的快捷、安全、方便、节能和准时等优势，它不易受天气变化影响，效率高。

我们还实地考察了一段铁路，老师在现场结合实际又给我们进行了讲解。

1、铁路轨道又称线路上部建筑。

由钢轨、轨枕、连接零件、道床、道岔和其他附属设备等组成的构筑物。位于铁路路基之上，承受车轮传来的荷载并传递给路基，引导机车车辆按一定方向运转，保证列车运行的安全、平稳和舒适。世界上多数铁路(包括中国的正线铁路)采用的标准轨距为1435毫米(4英尺英寸)，窄于此数的称窄轨，宽于此数的称宽轨。中国正线轨道划分为特重型(钢轨重≥70kg/m)、重型(60kg/m)、次重型(50kg/m)、中型(43kg/m)和轻型(38kg/m)。在选型时，本着由轻到重逐步加强的原则，根据近期调查运量、行车速度等运营条件决定。轨道现代化的主要内容为:铺设超重型高强度耐磨钢轨；使用高速道岔；发展无缝线路；采用弹性连接零件，改善轨枕、道床、路基面的工作条件；研究发展新型的轨下结构；轨道设备更新、修理和维修工作的机械化和现代化。轨道现代化的另一发展方向是结构的根本改革，如正在试验研究的单轨轨道，有导向而无轨道的磁悬浮轨道等。

2、路基工程

路基是支承轨道和传递列车荷载的建筑物，在动荷载和自然营力的作用下应保持稳定，长期变形和动荷载作用下的弹性变形不能过大。路基工程包括路基、路基防护加固建筑物、路基支挡建筑物及路基排水设施等。

3、铁路站场及枢纽

设有办理客运、货运业务，以及列车接发、会让、解体、编组、机车乘务组和机车的更换、车辆和货物检查、机车的修理和存放等的建筑物及专门设备的场所。站场工程量在整个铁路工程中占有很大比重。中国铁路车站总数在5000个以上，车站线路总长约为通车里程的40%。大型编组站占地300-400公顷，设置道岔数百组，站线总延长超过百千米，施工土石方可达百万立方米。为降低工程造价，少占或不占农田，减少对城市的干扰，铁路车站及枢纽要与其他运输方式、港口码头、工矿企业和城市规划协调配合，其在铁路网上的合理分布和各种设备的合理配置，对节约投资和运营开支，提高线路与站场通过能力、作业能力及加速机车车辆周转，都有很大的影响。

4、轨道铺设与施工

轨道铺设是将在轨排组装基地组装的轨排(一根钢轨长度)铺设于道床上。整个铺设工作由轨排的组装、运送和铺设，以及道碴的运送和铺设等环节组成。

轨排组装组装轨排的基地尽量设在铺轨起点站附近。在有两个或多个接轨点时，根据需要可同时设置几个基地，以进行多头铺轨。铺轨基地主要由轨排组装流水线(图1轨排组装流水线)，轨料存放区和卸料线，轨排存放区和装车线，机车走行线，以及与上述各部分有关的作业机具和设备等组成。

轨排运输在铺设过程中轨排束必须从轨排运输列车逐渐向铺轨机移动、以不断向铺轨机供应轨排。为适应这一需要，必须用装有滚轮的特制平车(图2装有滚轮的特制平车)。铁路新线很长时，轨排的运距很远。为节省滚轮平车，可仅在靠近铺轨前方的一段距离内才使用这种特制平车，而在大部分运程中则用普通平车。采用这种措施时，必须设置把轨排束从普通平车倒装到滚轮平车的换装站，也可不设换装站而把基地前移或在铺轨机后部使用龙门架倒装。

轨排铺设轨排重量较大，必须用铺轨机吊铺。铺轨机的类型很多，但作业相似，新线铺轨都是借助于这类机械的起重和移送装置，把轨排从铺轨机后的轨排车上(或从已把轨排滑入的铺轨机内)起吊，移送到前悬臂下，下落就位，连接到已铺好的轨排上。每铺完一节轨排，铺轨机就前移一节距离，如此循环前进。美、英等国常在铺设新线时，先使用木枕和轻轨的轨排，然后再换铺钢筋混凝土枕和重型钢轨。换铺工程中采用铺轨列车，连续完成从拆除、收集旧轨到换铺新轨等作业。

在少量新线铺轨工程或既有线换轨工程中，也可使用龙门架铺轨机，它是把龙门架和平板车组合在一起工作的简易装置。龙门架行驶于临时铺设在路肩上的轻型小轨道上，用来铺设装载在平板车上的轨排(轨排平板车从附近小型基地用轨道车推送到龙门架后端)。每铺设一段，小轨道就用人力向前移一段距离，交替前进。这种铺设方法设备简单，使用方便，但效率较低。

道碴铺设轨排本应铺设在预先铺好并经夯实的道床上，但是由于每公里铁路的道碴需要量大(每公里达2000米3左右)，必须使用铁路本身运送，方能降低运费和缩短工期。因此，一般都是先用其他运输工具，只铺数量较少的底层(甚至只是轨条下两条碴带)，在铺轨后再尽速利用列车补齐全部道碴。

铺碴工作包括运碴、卸碴、布碴、起道、拨道、捣固、道床整形等多项作业。其中运、卸碴作业多用专用自动卸碴车进行。其余作业，各国多采用具有综合工作性能的铺碴机施工。中国还没有定型的铺碴机械，但设计、试制、试用的机型已不少。在中国，铺碴工程主要还是应用各种养路机械，例如起道机、道碴整形机、捣固机等(见轨道养护)分别进行。

当然现在也有无渣轨道，它们各有优点:有渣轨道由于是由道砟组成的道床，可以方便的进行线路的方向、高低的调整，所以被大多数地段使用，它的施工和养护比较方便，技术非常成熟。被世界各国铁路广泛采用。但是由于组成道床的道砟强度问题，和路基的地质问题，有渣轨道线路有很多的道床病害，比较典型的就是道床翻浆。

无渣轨道是把线路的道床部分用混凝土进行整体的浇筑，由于混凝土的抗压强度比较高在路基稳定的地段也有采用的，它的线路方向和高低的调整范围很小，一般在25mm左右，所以对它的施工要求较高，施工结束后的后期养护工作较少。但是一旦发生线路路基病害就很难养护，必须把基础从新浇筑，而且路基不稳定的地区采用整体道床的后期病害整治工作很难，投入也较大。

现在的铁路客运专线铁路大部分地段采用无渣轨道线路，是因为无渣轨道一旦施工成型后，它的稳定性很好，养护工作也比较简单，而且在列车的高速运行状态下有渣轨道很难保证线路的稳定性，这是高速铁路发展的总体趋势。但是高速铁路的基础施工要求就非常的严格，分层碾压的厚度控制的很死，就是为了保证在列车的高速运行状态下路基的稳定性。所以选择有渣轨道还是无渣轨道要看实际情况而定。

铺轨工程在铁路新线建设的施工总体组织中具有十分重要的位置。新线一经铺轨，就能利用列车在施工过程中负担大部分工程运输，也能很快开办临时客货运业务，为加速施工和尽早促进沿线地区经济开发创造了有利条件。铺轨工期的安排，又是决定新线所有其他基本工程项目工期的依据。

三、实习体会

在老师的带领下，我们通过影音资料及现场实地实习，初步掌握了铁道工程要学习的基本内容，在两天的实习中，我们增长了见识，对理论上的知识有了更加深刻的认识，这都要归功于这次宝贵的实习经历，的收获在于将查来的参考资料与实际很好的结合起来。不再是我们单纯看死的文字内容，而是注重联系实际，这也为我们今后的学习增添了宝贵的经验。 

精选车站计算机联锁论文四

度过了严寒的20xx年冬天，踏着初春的明媚和破晓的大地，我在南京站为期半年的实习也结束了，在结束学子生涯的第一个半年的当中，我很荣幸的加入到铁路人的队伍中，并全身心的投入车站的工作，加入为人民服务的行列之中。

在这半年时间里，我先后加入了售票车间和运转车间的大家庭，一个是车站的先锋队，一个是车站的守护神，我为能成为他们中的一员感到深深的自豪！初到车站的一段日子里，各方面都在预备着新老车站的交接，我也在这个争分夺秒的时刻来到了车站的一线阵地-售票车间。在这两个多月的见习期里，我被售票员不辞辛劳为旅客服务的精神和工作的强烈责任心深深打动了。

在他们的指点和鼓励下，我逐渐把握并熟练了售票技能，并在为旅客的服务中加强了自己一丝不苟工作的态度，耐心服务旅客的精神。我最大的收获便是：在确保旅客满足的情况下，保证了自己工作的效率和准确性。

结束了票房的先锋之旅，我又来到了车站的“守卫兵”-运转车间的阵地。巧合的是，运转车间也恰逢搬迁，我见证了车站的又一次发展里程碑。

在这个两个多月的里，在跟随信号楼以及值班室班组的学习中，让我学到了他们苦干实干的精神，加深了对“安全决定成败”的熟悉，这是我在运转车间见习过程中最大的收获。现在，在我正式加入车站新组织-设备车间之后，作为南京站的新鲜血液，新生力量，我必将迎接更大的挑战，也必将在认清铁路跨越式发展新形式的前提下，以更饱满的精神投入到今后的工作和生活中去。

首先，必须用三种心态对待自己，以平静的心态看待铁路的改革，以积极的心态参与工作，以乐观的心态面对生活。在工作中以积极的心态面对工作，积极主动地做好分内之事。

一要布满信心。熟悉到铁路改革机遇大于挑战，环境的改变、“身份转换”政策的实施，会创造新的、良好的竞争氛围。

二要培养自己的大局意识，主动去适应改革。努力工作，要把压力转化为工作的动力，高标准、严要求，认真完成自己的本职工作。

认真做好这些工作是迎接改革必备的首要条件。其次，必须增强竞争紧迫感，自觉提高自身素质。

在铁路跨越式逐步深入发展发展的今天，必须对自己有清醒的熟悉。随着企业改革力度的不断加大，必须改变了已往觉得进了铁路就算捧起了“铁饭碗”的观念，“瓷饭碗”的竞争紧迫感明显增强。

提高自身综合素质是在改革和竞争中取胜的要害，原创：在工作之余要加强学习，给自己补充能量，以适应竞争环境。学习党的一些基本方针、政策以及铁路改革的一些基本知识，了解路局各项改革措施的必要性。

熟悉到铁路改革的深刻内涵，全方位充实自己，完善自我，使自己在以后的竞争中立于不败之地。第三，杜绝利己主义，心浮气躁。

作为一名在学校接受过党校培训和学习的积极分子，对于至今还没有能够加入党的怀抱，我觉得很遗憾，觉得自己一些方面做的有所欠缺，在接下来的工作中，我一定戒骄戒躁，严格要求自己，时刻警示自己，想自己少一点，想工作多一点，永远把车站利益放在个人利益之上。工作、生活中碰到问题力求果断、细致，碰到有不如意之处，多从自己身上找原因。

克服松懈心理，树立生活、工作目标，化劣势、失败为前进的动力，保持旺盛的战斗力，做到积极肯干、吃苦耐劳、艰苦奋斗。第四，勇于开拓创新，永葆工作中的生气和活力。

在工作中要勇于开拓创新，勇于大胆实践，不断总结以往工作的经验，谋划新思路，采取新举措，开创新局面。今后的工作中，自己要进一步发挥积极性、主动性和创造性，针对工作中存在的种种问题，在充分听取领导和同志们的意见和建议基础上，认真反思，逐条改进。

以更饱满的生活热情，更加坚定的信念和旺盛的斗志投入到工作和生活中，以良好的心态迎接来自任何方面的挑战，从而实现由被动向主动的转变和跨越。古人云：“不待扬鞭自奋蹄”。

在今后的工作过程中，我必将以饱满的热情和主动的态度迎接铁路跨越式的步伐。建设现代化的中国铁路，不仅是我们肩头义不容辞的责任，也是我们引以为豪的使命。

我要以与时俱进的使命感，以勇挑重担的责任感，善观大势早运筹，善谋大事主动干，用我的实际行动描绘铁路跨越式发展的美好蓝图。

精选车站计算机联锁论文五

各位领导，同事们，大家好!

我是车站的一名普通职工，我演讲的题目是“爱岗敬业，共渡时坚，保证安全，从我做起”。

在准备这次演讲时，我上网看了一些资料，浏览了许多不同言论的帖子，其中有好多消极的，不满的帖子，但是也不乏一些积极的亮点，他们都从各个角度发表了自己对铁路的看法。在看到这些帖子的同时，我也突然问自己：我热爱铁路吗?回答是肯定的!今天，我不想讲什么大道理，只想讲一些我自己的亲身经历和感受。

4岁时，我随父母乘坐一辆拖拉机，来到了这个山区小站，从此便开始了我的铁路生活，从过去看着父辈们工作到现在我也参与其中，在这里一呆就是30多年，我见证了这个山区小站几十年的变迁，也经历了铁路这些年巨大的变化，我把青春奉献在了山区小站和铁路线上。对铁路，我有着非常深厚的感情，正因为我对铁路的热爱，才有精神动力让我坚持到现在。

我也曾困惑过，有一种冲动想要找到自己的人生价值，后来才发现自己比较适合干铁路工作，这里单纯，没有地方单位那么多复杂的人际关系和金钱交易。我喜欢每天面对的是那些质朴的同事和来回奔波的机车车辆。我把所有的时间和精力都用在了自己的工作岗位上，当安全标兵、技术标兵、工人技师等一个个荣誉的光环在我的努力下赢得时，我发现自己的人生价值就在这里。我没有理由不热爱她。

目前，我们铁路企业在金融危机的冲击下，运输收入下滑，生产成本紧张，但我们并没有伤筋动骨，我们的工作依然稳定，日子依然平静，生活依然安稳。我们的工资收入没有下降，公司领导还在处心积虑的不断改善我们的工作环境。公司管内各个单位的面貌更靓了，生产生活配套设施更先进了，工作生活环境更舒适了。相比之下，当我们和那些在这次金融危机中因企业倒闭而失业的工人们相比，他们需要的正是我们所拥有的工作岗位。也许我们自己不觉得，但在别人看来，我们是幸福的。毫不夸张地讲，我们现在的工作岗位和工作环境，足以让他们向往。

“热爱铁路、珍惜岗位”，这八个字并不是空话大话，而是具有相当重的份量的。这需要我们每一名铁路职工用辛勤的汗水来浇铸，而这一切又都需要以“安全”来作为坚实的基础，没有安全，一切就是空谈。

“安全”是铁路运输的永恒主题，我想，“安全第一”不只是一个口号，她直接关系到我们每个人的身体安康和家庭幸福，关系到我们安铁公司的和谐发展，所以我们任何时候都不能懈怠。一定要始终把安全摆在第一位置，毫不动摇地保安全。在座的有公司的领导也有生产一线的职工，大家对于保安全都是有经验的。我觉得抓安全没有什么别的诀窍，说到底就是3条：1、保证设备质量;2、提高人员素质;3、强化管理基础.

做为铁路工人，抓好安全也没有什么特别的诀窍，关键就是要把我们最基本的东西，基本的规章、制度落实，严格执行标准化作业程序，搞好“自控、他控、互控”的联防措施，在作业中要做到“三多”，多走一步、多看一眼，多问一句。这些都是最基本的保证安全的措施，也是最有效的。

1993年我刚参加工作时，当年发生的“7.10”事故给了我巨大的震撼，由于列车司机一个小小的失误，导致了32名铁路职工、8名乘客死亡的惨烈悲剧，这其中就有一名和我同年参加工作不满100天的新工人，一个和我一样年轻的生命就这样陨落了，一个小小的疏忽竟然酿成了这么大的事故，这让我感到，事故离我竟然这么近。

参加工作十几年来，我学习了不知多少的事故通报，也写过不知多少的事故分析和反思材料，从中我发现一些事故的发生并不是因为事故责任者业务水平太差，或者有多么的不负责任，往往是因为一点点小小的疏忽，而且有时是几个人同时的失误和不认真造成了事故发生，这些事故责任人都有一个共同的特点，就是都存在一个“懒”字，懒得多看一眼、懒得多问一句，懒得多走一步，这个懒字是他们在长期的工作中简化了一些自以为可有可无的规章而逐步养成的一种错误的工作习惯，殊不知这些被简化的看似可有可无的规章都是用鲜血染成并印证过的，他们自己的工作程序都乱了，更别说搞好联防联控了，大家懒到了一起就导致了事故的发生。

因此，我在工作中，并且也要求我教过的几个徒弟在工作中一定要做到两个字，一个是学，一个是勤，学就是要学好业务，提高业务水平，从而强化保证安全的能力，勤有两点，一是要坚持不懈的遵守各项规章制度，坚持不懈的严格按标准化作业;二是在干好自己的工作的同时，也要照顾好自己周围的同事，不要只顾自己，一定要搞好联防联控。

安全不是用来喊的，是需要我们用心来保证的，我们既然选择了铁路这一行业，就应该把它干好，从入路参加工作的那一天起，我们的命运就和铁路紧紧联系在一起，和铁路企业成了一个命运共同体，共兴共荣。我们在铁道线上挥洒汗水、播种希望，伴随着铁路的发展，我们的工作和生活也在不断改善。

我们看到动车组已经开始运行，客运专线已经开工建设，各种先进的设备相继投入使用，咱们安铁公司的改制也在稳步推进，虽然，金融危机给铁路带来了巨大的挑战，但同时也带来了机遇，中国铁路的未来将更加美好。

我相信，在我们的共同努力下，一切困难终将会被战胜，我们更要热爱铁路、珍惜岗位，要增强信心和热情，切实干好本职工作，积极投身到保安全、保稳定、保经营目标实现的攻坚战中，为建设一流公司作出新的更大的贡献!

谢谢大家!

精选车站计算机联锁论文六

上海站是全国铁路枢纽之一、全国铁路客运特等站。上海站位于上海市闸北区秣陵路。上海站始建于1920xx年，1920xx年落成。现上海站建于1987年，由原上海东站改建而成。上海站隶属于上海铁路局管辖，毗邻上海长途客运总站，与上海南站、上海虹桥站并称为上海铁路三大交通枢纽。上海是中国铁路的其中一个重要枢纽，上海站在京沪线上距离北京站1463公里、距离南京西站309公里。上海站在沪杭线上距离杭州站201公里，距离上海北站2公里，距离蕰藻浜站16公里。从上海站始发的列车开往全国各地，其中包括到北京和天津的直达特别快车及动车，以及到香港的直通快车。20xx年12月21日起，上海站开行至北京的直达卧铺动车。上海站是上海客流量最大的火车站，也是上海轨道交通的站名。上海市民通常称之为“新客站”，以区别老的上海火车站(即老北站)。上海站共拥有8个普通候车大厅，1个软席候车大厅，同时有专门开往香港九龙的出入境通道和边防检查和海关。上海火车站售票大厅共有80多个窗口，其中有20个位于黄浦区北京东路联合售票大厅。上海站有南北两个广场，南广场东南出口有一条通道直通轨道交通1、3和4号线，旅客下火车后可直接通过此通道同时完成火车出站检票和轨道交通进站。途径上海站的公交线路近百条，且有通宵运营的夜宵车通往上海各区。

上海站虽数经改建、扩建，终因受地理环境限制，站场和设备无法得到很大改善，难以应付快速增长的客流。因此1981年3月，铁道部与 上海市人民政府向 国务院提交筹建新站的报告，提出在上海东站的原址的基础上，建设一座2万平方米的主楼、3.7万平方米的广场，日到发能力达72次的新上海站。根据这一方案，新建成的上海站，将配有7座站台，到发线12股，同时具有商业、市政等多配套的综合车站。同年6月19日， 国务院批复该计划，同意新站址和建设规模，并且其主要建设由上海市人民政府统一领导。

1983年9月8日，上海市府、铁道部因方案产生变化因此向国家计委提交了名为《关于重新报送上海铁路新客站设计任务书的报告》的新方案，相对原计划，新计划有了新的修改和扩充。主要方面有：上海站站厅的容纳人数扩大到1万人，站厅面积扩建到3.3万平方米;疏通上海站周边道路，建造大统路非机动车立交，建造恒丰北路立交桥;明确自批准后6个月内动工，1987年前完成一期工程，1988年前完成二期工程;确定工程总投资为26,736万元人民币。

1984年4月11日，国家计委署名的《关于重新审批上海铁路新客站设计任务书和初步设计的复函》。1984年9月20日，新客站工程开工。

1981年8月，上海市人民政府接获国务院的批文后，即成立上海铁路新客站工程指挥部。1983年10月，市政府调整指挥部成员，由 上海铁路局、 闸北区 人民政府和建工局总计4人担任指挥部的指挥和副指挥，并常驻工地。1984年9月，上海市府确定工程指挥部是市政府的派出机构，全面负责车站施工。

1986年，上海市府成立上海铁路新客站工程领导小组，由时任 市长的 担任组长，至新客站建成领导小组多次召集会议并进入工地监督工程进展。而为工程施工的前期动迁工作也在1984年5月展开，这次动迁采取原拆原还的办法，先将工程施工区域内的民户和单位共7600多户迁往他处。工程将会配套兴建提供拆迁居民回迁的公寓住房。至1986年6月，动迁工作基本完成。

在不影响上海站日常运营的情况下，1982年4月1日，上海东站停止办理货运业务，但其他例如列车通过、车底存放、调车、单机通过等业务仍照常办理。1984年9月29日，工程打桩正式开工。至1986年4月24日，工程完成第一阶段施工，主要为南半区的施工。通过这19个月的兴建，新客站的南部的大厅和高架站房的土建基本完成。进出上海站的列车改由南半区的高架候车厅下通过，为北区施工提供空间。1986年4月25日至1987年6月25日，工程进入第二阶段，这一阶段主要开始北半区的工程，包括拆除原东站列车线及附属设施，同时兴建北半区的停车线和机走线，并完成北半区的站厅和高架候车厅。1987年6月26日开始，工程进入最后的第三阶段。这一阶段目的是完成南北候车室的合龙并进入内部装修的阶段。

而外围的配套设施方面，第二阶段工程结束的那天，大统路立交建成通车。1986年10月1日，恒丰路立交也宣 告竣工。此外，新客站南北广场、通道、站内基础设施的安装调试都在1987年 圣诞节前完工。1987年10月，新客站站内装修提前完成。恒丰路、 天目西路的拓宽、恒丰路桥改建以及轨道交通一号线的预留站台和折返线、邮电大楼均在同一时期完工使用。1987年12月27日，新客站第三阶段工程完工。至此工程共耗资4.05亿元人民币。

精选车站计算机联锁论文七

一、工程概况

1、工程名称：县汽车站

2、建设单位：市汽车运输有限责任公司分公司

3、工程地理位置：线的交汇处西南角在高速公路切口处。

二、自然条件

、极端最高气温

2、极端最低气温

3、年平均气温

4、年降水量

5、历年最大风力

6、历年最大风速

7、雾

三、设计要求

1、以市发展和改革委员会发改投号《关于县汽车东站可行性研究报告的批复》为依据。

2、符合交通部《汽车客站级别划分和建设要求》(/200-20________)和建设部、交通部《汽车客运站建设设计规范》(60-99)。

3、基本符合县规划办公室《县汽车东站建设用地规划设计条件》。

4、设计方案经济实用、美观的原则。体现以人为本和方便旅客，主要经济技术指标应表述清楚，如：征地面积、车站实际使用面积、停车场面积、主站房建筑面积(候车室、售票厅及分层面积)和辅助设施建设面积等。

四、招标要求说明

1、投标单位必须具有独立法人资格和建筑设计乙级(含乙级)以上资质。

2、采取邀请设计单位的方式参加方案设计，自愿接受邀请的设计单位须交保证金5000元，并按规定的时间到现场踏勘。

3、本次方案设计招标获胜的单位为初步设计和施工图设计单位。

4、有下列情况之一的，设计方案无效：

(1)不响应设计招标书的;

(2)未按规定时间到现场踏勘;

(3)逾期送达设计方案的;

(4)设计方案未达到《省建筑工程设计投标文件编制深度规定》要求的;

(5)方案设计一般不得超过可行性研究报告所规定的各项指标±5%，如特殊情况可作说明，停车场面积加大不受限制。

5、设计单位报送的方案设计文件为七份，其中一份为正本，包括相关资质证明书，营业执照(复印件)供备查使用。正本文件应加盖设计单位公章，并由法定或其授权人及相应资格的注册执业人员、具体编制负责人签字盖章，单独密封并在密封件上注明"正本文件"字样，其余文件为副本，供评标使用，副本文件和其它资料不得有任何显或隐示设计单位的文字和标记。

设计单位应将上述副本文件和密封的正本文件在规定的时间内送达到指定地点。

6、投标书递交地点：

联系人：联系电话：

7、现场踏勘时间：年月日午时

设计方案送达截止日期：年月日午时

五、设计单位承诺

设计单位在规定设计方案的同时，需向建设单位提交有关的承诺书。

1、对设计进度、深度、设计质量、优质服务方面的承诺：

2、初步设计所需时间、施工图设计所需时间：

3、设计费用的报价为工可批复的全部建设项目，并包括方案设计，初步设计和施工图设计的总费用必须按国家标准计取，并按其设计费报价提出优惠率，计算出实际报价，并说明有关附加条件。

六、评标办法

按《县汽车东站设计招标评标细则》执行。

七、双方应提供的文件资料：

、邀请单位提供设计基础资料

(1)省交通厅批复的工程可行性研究报告：

(2)县规划办公室提供的规划设计条件：

(3)设计方案招标书。

2、参选方案设计单位需提供以下文件：

(1)按照设计规范要求的深度提供工可批复的全套设计方案图纸，包括总平面图，交通路网规划，环境布置，主站房效果图。

(2)方案设计说明书及经济技术分析资料，工可批复各项目设计图及说明。

3、方案设计图及说明书图册规格为3，共7套(含正本文件一套)主站房彩色喷绘图幅为，共1套，另增加总平面规划图，主站房一层平面图各一张，图幅为。

4、设计费用投标价必须采用双信封法，一信封为末署名的包装在副本文件内，另一信封签字盖章后包装在正本文件内。

八、签订规划设计合同的主要条件和要求

1、方案经评审选定后，建设单位与申选单位签定设计合同，设计费用按现行国家标准给予优惠。

2、申选单位的设计方案不再另行收费，落选单位的参选方案付给工本费___元，并退还押金，落选单位设计方案的知识产权归建设单位。专家评定为无效设计方案的单位不付工本费，并不退还押金。

九、建设单位联系人及电话号码

联系人：联系电话：

附件：

1、市发展和改革委员会号《关于县汽车东站可行性研究报告的批复》

2、县规划办公室《县汽车东站建设用地规划设计条件》

3、县汽车东站宗地图

建设单位：

施工单位：

年月日