客运调研报告最佳范文(模板18篇)

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客运调研报告最佳篇一

在这个新的时期，道路客运市场出现了许多新情况、新矛盾、新问题，道路客运市场管理如何制定新的产业政策加以引导、加以推进、加以规范，就当前我市客运市场出现的问题谈谈浅见。

（一）运力增长速度明显加快。由于近几年来加大了运力投入力度和大量的农民外出打工，使得乡村形成的运力增长迅猛势头得到进一步扩大。

（二）公路客运线路辐射范围继续扩展。我市公路客运线路近年来增长较快，省际班线现已开通广东、福建、浙江、湖南、湖北、安徵、山东、河北、北京、天津、上海，市际客运线路已开通南京、苏州、无锡、常州、南通、镇江、扬州、徐州、连云港、宿迁、泰州、盐城，县际乡镇班线开通了吴城、宋集、老张集、五里、渔沟、古寨等乡镇。

（三）客运车辆更新步伐较快。由于近几年对道路客运服务质量的不断提高，企业为了达到相应规模：一是采取了兼并重组的措施，做大做强不断提高新车系数。二是形成了高、中、普多层次运力结构。

（四）运输经营组织化程度正在逐步提高。随着形式的不断发展和政策的相继出台，中、短途客运线路实行公司化经营已渐成雏形。

（一）运力与运量失衡的矛盾仍然突出。通过近两个月对几条客运线路的出站客流抽样调查以及每日的客运班线实载率统计，营运客运车辆实载率偏低，部分班线（承包班车）的经济效益较差。

（二）客运线路布局不合理。重复线路加剧了运力与运量的矛盾。出于利益驱动，相同班线，重复里程过长线路之间，相互恶性竞争的现象比较严重。相互刹价，争抢客源，恶性竞争，矛盾较为突出。

（三）车辆产权不清晰，挂靠经营现象普遍。大多数企业采取全额融资的方式由经营业主出资购车，或采取“单车租赁经营”的方式，实行全额风险抵押的单车承包经营。这种经营方式实质上是经营权的变相转让或转卖，为彻底实行公司化经营的方针政策不相符，从而产生很多弊端：一是企业不经过市场调查盲目申请开行班线;二是造成“炒买（卖）”线路牌现象;三是企业与车主之间由于产权不清晰，而造成纠纷不断。

（四）站点不适应车辆发展需要，站运双方矛盾日益凸显。车站在班次安排上又不尽合理，矛盾时有发生。按照“车进站，人归点”的管理原则，客运班线的车辆必须签订进站协议才能办理相关手续，因此站方拥有着一定程度的垄断经营和强制经营的权力。而对车主而言，其“受制性”极大，导致其私自在外发班，私改发班时间。

（五）在乡村公路建设与管理还处于建设与探索中，公路建设只建不管，也不配套，只修路，而安全设施，管养机制等问题并未落实。只修不养的现象较为突出，安全实施、设备滞后未及时的落实。

（六）非法营运的车辆大量存在对道路客运市场的冲击和影响十分突出。

（一）历史原因和法制原因。在过去公路通行能力差，运输效率很低，只能靠增加运力供给来满足经济和社会发展需求的历史背景下，在90年代后期，交通部门根据国家改革开放的总方针，率先将公路客运市场向社会开放。提出了“国营、集体、个体一起上”，“有江大家行船，有路大家行车”的政策导向，推动了公路客运的迅猛发展，在很大程度地缓解了“乘车难”的问题。但在发展过程中过多注重了运力的发展，忽略了市场结构需求和服务质量的改善。近十年来，随着公路通行条件的巨大变化和运输工具的不断改善，国有企业经营机制和经营方式的调整，加上汽车租赁公司、私家车和“黑车”客运的冲击，使客运市场各种矛盾加剧，特别是运力与运量的矛盾尤为突出。公路客运市场管理法规建设滞后和规章制度的不完善，也是导致约束道路客运市场和行政行为不能到位的重要因素。

客运调研报告最佳篇二

随着现代城乡经济的一体化发展及农村客运班车通车率的快速提升，部分地区为加快城市与农村的沟通，加大城市发展向周边地区的辐射，充分利用农村客运班车覆盖面广、流动性大、受众度高等优势发展车体广告。实践证明，车体广告的投入使用对城市形象的提升、城乡差距的缩小、农村消费市场的开发等都产生了一定的促进作用，但开展车体广告的同时也遇到了一定的困难。鉴于此，我县就农村客运班车车体广告是否应该张贴使用问题展开了全面的调研。 目前，濉溪县投入运营农村客运班车231辆，分属安通客运有限公司、振华客运有限公司及淮北市汽运公司濉溪第二分公司经营管理。运营车辆采取挂靠和承包经营两种模式，其中，挂靠车辆113辆，承包经营车辆118辆。截至目前，所有客运车辆均未张贴车体商业广告。濉溪县运管所客运站分管领导分别对挂靠经营车辆车主、客运公司和汽车站召开了座谈会，同时强调：制作车体广告对挂靠车主及营运公司都会产生一定的经济报酬，具体商谈内容及价格议定由双方自主洽谈，濉溪县运管所不再参与。最后运管所负责人记录、收集、分析了关于开展车体广告的意见和建议。具体调研内容如下：

一、2015年之前，部分车主曾私自与广告商商谈，参与张贴车体广告的车辆约50辆。因制作车体广告需要通过喷涂或者粘贴等方式固定于车身，致使车辆在年审及二次维护期间，必须清除广告、恢复原状方能通过车辆外检，反复如此最终导致车体油漆损坏，大大缩减车辆使用寿命。随着客运市场的规范完善和统一，个体车主也都实行了公司化管理。所以，自2015年至今全县客运车辆再未参与车体广告有关的商业活动，大部分车主也都无暇再关注和参与。

测中心，配合变更车辆等有关手续，去除车辆外检后顾之忧，并给予适当的经济补偿，在具体实际可行的情况下，各经营业户会慎重考虑张贴商业广告事宜。

三、濉溪县汽车站自2015年开始实行封闭式管理并升级为二级客运站，按照交通运输有关规定，客运站内的站容、站貌、车容、车貌及选派驻站人员、站场监督管理等都必须符合二级客运站的等级要求，省级行业管理部门定期不定期的对全省二级以上客运站各项指标进行抽检，决不允许站内车辆张贴商业广告。谷香客运站和庆相桥客运站也是严格执行客运站相关管理规定，实行统一管理。另外，自文明创建工作开展以来，各个汽车站均为历年来必查场所之一，其中站内车容、车貌更是作为文明创建的一项重要指标，整体影响着文明创建的效果和形象。省、市文明办检查组若检查发现站内车辆印有车体商业广告，将严格按照有关规定扣除汽车站评比分数，全省通报并进行处罚，会直接影响到创城工作的全局。目前进站车辆也只允许车内张贴小型公益广告、安全提示标语和一些符合站内要求的标识标语。综合各站负责人意见：无论是从车辆安全寿命方面、车辆统一管理方面还是从执行上级相关规定抑或是从经济效益方面考虑，对进站车辆张贴商业广告的行为都是不可取的，甚至说是得不偿失。目前，汽车站对于进站车辆张贴广告这一事项持反对态度，抵触情绪较为强烈，拒绝张贴车体广告车辆进站经营。

综上，张贴车体广告固然能增加营运车辆的效益，实现与广告投资方的共赢，更能以积极主动的流动传播方式便民惠民，但在实际实施的过程中并不是那么的可行与实惠。对于挂靠车辆车主和客运公司方面，他们表示如果能够积极协调公安车管及汽车综合性能检测中心等相关部门在车辆外检等相关审核方面予以允许，公司很愿意参与张贴车体商业广告活动。对于各汽车站（场）方面，由于要贯彻落实上级文件精神，执行相关管理规定并达到规定的检测要求，所以在张贴车体商业广告事宜上坚决反对与抵触。

农村客运班车张贴车体广告，有利有弊。管理有方，可能给挂靠车主及营运公司带来丰厚的效益；处理不当，也有可能给挂靠车主、营运公司及汽车站带来更多的麻烦甚至损失；所以对此事宜要实事求是、具体问题具体分析，以便每一个重大决策都朝着更快更好的方向发展和突破。

运管所客运站 2015年09月14日

对于乡镇客运站，我们__人并不陌生。早在五、六十年代，在我市的一些乡镇就建立了农村客运站。但到了八十年代后期，由于农村客运的参与对象和经营方式发生了根本性的变化，原来由交通专业运输企业管理的农村客运站也逐渐失去了其应有的作用，相继被转让、变卖和改变用途。到2002年，__全市还在使用的乡镇客运站农村客运站只剩下4个。

建设农村客运站，对推动农村客运网络建设，促进路、站、车一体化进程，加快农村经济发展，帮助农民增收致富，全面繁荣农村经济和建设社会主义新农村具有现实而深远的意义。由于__地处山区，人口密度相对较低，区域经济相对落后，乡(镇)村之间位置相距较远，各种限制因素较多。随着__市乡村康庄公路工程建设的不断推进，农村客运站的建设问题已经显得十分突出。我们要在全省交通规划的框架内，探索出一条适合__实际的农村客运站建设路子。

一、__市农村客运站现状

近年来，随着省、市政府对农业、农村建设的进一步重视，作为对乡村康庄工程的配套设施，__市的农村客运站建设也进入了实质性的阶段，一部分农村客运站相继建成并投入使用，为改善农村群众乘车条件，构建乡村客运网络发挥了积极作用。但由于土地、资金、客流等因素的限制，客运站的建设步伐在__推进较慢。截止2016年底，__全市建成乡镇级三级客运站1个，乡镇级准四级站5个，简易站8个，农村回头站10个，农村港湾式停靠站35个。2016年在建和改建的乡镇准四级站有：莲都1个、缙云1个、松阳县4个、遂昌县4个、云和县2个、龙泉市1个、庆元县1个，共计14个；在建的农村回头站和港湾式停靠站或招呼站共有89个。目前我市在建和建成的乡镇客运站（简易站）共28个，仅占全市乡镇的14.9；建成和在建的行政村回头站和港湾式停靠站或招呼站共134个，仅占全市行政村的3.85和已通等级公路行政村的4.88。农村客运站的建设已经远远落后于公路建设步伐，大多数农村群众仍然在风雨烈日下等候乘车，这种状况已经不能适应__社会主义新农村建设的需要。

二、__市农村客运站建设面临的困难和问题

一是没有在思想上引起重视。一些乡镇政府和行政村领导对农村客运站的建设不够重视，认识不足，建站的积极性不高。在农村公路的建设和客运站的建设两者之间，往往偏重于前者而忽略后者。一些乡镇领导认为公路建成了，大功已成就，客车开通了，群众出行有车乘，客运站建与不建问题不大。

二是农村客流实载率低。由于大量农村人员从事劳务输出，使农村常住人口数量明显减少，除逢年过节期间外，平常在农村留守的大多是老弱病残人员，流动性较小。据调查，我市三级农村客运网通乡镇线路班车年均实载率为58.5，通行政村线路班车实载率为48.6。为此，经营农村客运的运输业户基本上处于保本或微利状况，很难支付再次进站的费用，失去了以车养站的费源支持。由于无利可图，依靠社会力量建设客运站也就成了一个难以实现的美好愿望。

三是农村土地问题的制约。在__全市，重要集镇的客运站仅有4个，占全市重要集镇的

20。如莲都的碧湖镇、大港头镇、龙泉的安仁镇等均因土地价格的问题，客运站的建设难以落实，三年来经过反复的协商，但至今没有进展。建造一个等级客运站，需要土地约2000平方米，征地费用就要50万元。

四是农村规划的不配套。由于__各地的乡镇规划在几年前已经基本完成，有的乡镇基本布局已形成，近年提出的农村客运站建设没能列入小城镇发展规划。

五是建站资金明显不足。按目前__农村房屋的建设成本，建成一个准四级站需60-70万元，交通部和省交通厅共补助30万元，缺口约30万元。__多数县级财政为“吃饭财政”，为了建设康庄工程已经“勒紧裤带”，难以再顾及农村客运站的建设，乡镇财力更是无从谈起。

三、__市农村客运站建设构想

农村客运站是农村客运的枢纽，是农村客运市场管理、安全管理和运输服务的重要载体和平台，是联系人、车、路的结合点，是实现农村道路运输市场各要素间有机结合重要设施。根据__的实际，农村客运站的建设应立足于规划先行、路站同建、简易为主的原则。除少数人口密集，客运枢纽作用比较明显又具有建站条件的乡镇，建设四级或以上客运站外，一般乡镇以简易车站或回头站为主，通过与各行政村的港湾式车站和沿途的招呼站相连接，形成广泛覆盖的农村客运站站点网络，实现客车进站，旅客归点。在农村客运站的运行费用上，原则上要通过多种渠道筹集资金维持客运站的正常运转，尽可能地减小进站经营业户的经济负担。

四、加快__市农村客运站建设的措施

将农村客运站规划与各地的乡镇、村规划相衔接，使规划具有较强的可操作性。与此同时，要争取各级政府出台支持农村客运站建设的政策，为农村客运站的建设、使用和管理提供政策保障。

2、要路站同建，统筹实施。在农村公路的设计、审查、施工、资金拨付、竣工验收各个环节，要将客运站的建设用地作为一项重要内容严格把关，确保客运站的用地并留有余地，努力做到路站同建，同时投入使用。

3、要因地制宜，加快建设。乡镇客运站的建设必须考虑到有利于群众的乘车，不宜远离中心地带。在保证满足停车和旅客候车的'前提下，可以考虑与运管站相结合，与各类市场相结合、与行政村办公用房相结合等。土地征用应根据土地所有者的意愿，采取土地置换、带地入股、租赁等多种形式，既要保证客运站科学选址，又不能损害老百姓的利益，以此突破土地制约瓶颈，加快客运站的建设。

4、要统一标识，各具特色。在农村客运站的建设中要根据__山区和少数民族地区的实际情况，设计建造一些具有当地特色并能反映民风民俗的客运站，为美化__农村增添风景。条件许可的，可以在沿线港湾式车站建造简易用房，以出租的方式提供给相关经营人员，实行站店结合，为乘车群众提供一些简便的服务。要规范客运站标识，农村客运站的标识必须统一规范，便于群众和外来旅游人员的识别。

5、要强化管理，发挥作用。运管部门应充分发挥职能作用，采取有效措施加强农村客运站的管理，要向运输业户和群众宣传有关交通法律法规，积极做好引导，确保客车进站停靠，旅客进站上下车，使之成为良好的交通行为习惯。要监督站务人员的经营行为，加强业务指导和督促，使其提高服务质量，让农民真正享受到进站候车的方便与舒适。同时，加大对站外经营的打击力度，维护进站经营业户的利益。根据各乡镇的不同情况，完善客运站配套设施，拓宽客运站服务领域，增加客运站的服务功能，以提高经济效益，将农村客运站建成集停车、住宿、餐饮、配客、组货、配载、车辆维修等于一体的多功能型道路运输综合服务站，减少向进站车辆收取费用，实现以站养站。

将农村客运站规划与各地的乡镇、村规划相衔接，使规划具有较强的可操作性。与此同时，要争取各级政府出台支持农村客运站建设的政策，为农村客运站的建设、使用和管理提供政策保障。

2、要路站同建，统筹实施。在农村公路的设计、审查、施工、资金拨付、竣工验收各个环节，要将客运站的建设用地作为一项重要内容严格把关，确保客运站的用地并留有余地，努力做到路站同建，同时投入使用。

3、要因地制宜，加快建设。乡镇客运站的建设必须考虑到有利于群众的乘车，不宜远离中心地带。在保证满足停车和旅客候车的前提下，可以考虑与运管站相结合，与各类市场相结合、与行政村办公用房相结合等。土地征用应根据土地所有者的意愿，采取土地置换、带地入股、租赁等多种形式，既要保证客运站科学选址，又不能损害老百姓的利益，以此突破土地制约瓶颈，加快客运站的建设。

4、要统一标识，各具特色。在农村客运站的建设中要根据__山区和少数民族地区的实际情况，设计建造一些具有当地特色并能反映民风民俗的客运站，为美化__农村增添风景。条件许可的，可以在沿线港湾式车站建造简易用房，以出租的方式提供给相关经营人员，实行站店结合，为乘车群众提供一些简便的服务。要规范客运站标识，农村客运站的标识必须统一规范，便于群众和外来旅游人员的识别。

5、要强化管理，发挥作用。运管部门应充分发挥职能作用，采取有效措施加强农村客运站的管理，要向运输业户和群众宣传有关交通法律法规，积极做好引导，确保客车进站停靠，旅客进站上下车，使之成为良好的交通行为习惯。要监督站务人员的经营行为，加强业务指导和督促，使其提高服务质量，让农民真正享受到进站候车的方便与舒适。同时，加大对站外经营的打击力度，维护进站经营业户的利益。根据各乡镇的不同情况，完善客运站配套设施，拓宽客运站服务领域，增加客运站的服务功能，以提高经济效益，将农村客运站建成集停车、住宿、餐饮、配客、组货、配载、车辆维修等于一体的多功能型道路运输综合服务站，减少向进站车辆收取费用，实现以站养站。

客运调研报告最佳篇三

尽快形成以科技进步为先导，以__五金产业为依托，以商品市场和生产要素市场想统一为特色，一个面向全国，外向开拓的技术市场系统。其实家族企业非常适合小企业，在中国目前最稀缺的资源就是诚信，这种企业就是在这样的环境下应运而生。但是随着社会的发展，他们的企业组织形式的改变是势在必行的，家族成员应该逐步从企业中退出，取而代之的是职业的管理人员。这样机构才能更加健全起来，管理也可以更加的达到预期的目的，不会因为家族成员的违例不受约束而影响体制的严格性。

再者就要注重培养人才，正所谓，人才是企业生存之本，知识是力量之源。良精的宋工程师认为企业需要的是方方面面的人才，不论是专业人才，还是销售、策划、计算机等方面的人才，而企业最缺少的是通才。企业在招聘人员时，应更加重视的不再仅仅是学历而已，一张文凭越为越不能让老总放心。而且需要的还有是员工的责任心敬业爱岗及员工的丰富知识与能力。只有具备如此素质的人才，才是真正的人才。有人说如今的市场竞争是人才的竞争，这话一点儿都不假。企业不惜重金引进人才，培养人才，而且每个企业都设有相应的人力资源管理部。__也应如此，企业不仅要鼓励员工继续学习深造，老总还可以亲自为员工讲授企业文化课，从而提高员工的文化素质。

(二)提倡创新思维。

创新在企业生存发展过程中起着决定性的作用。针对最能体现企业家精神的是什么?这一问题，本次调查结果显示，企业中的年轻经营者选择勇于创新的比重最高，为47.7%;约有1/3左右选择了敬业、追求最大利润和实现自我价值，比重分别为35.2%、33.6%和31.5%;另外还分别有20.8%和19.6%的经营者选择了敢于承担风险和乐于奉献与之相比，选择吃苦耐劳和勤俭节约的较少，比重分别为2.7%和1.7%。由此可见，__的五金企业经营者不乏把创新视为首要追求的企业家精神的人。但是，可惜的是五金企业中年轻经营者占全厂高层管理者的比很小。所以我们需要做的就是，将我们的创新意识逐步灌输给企业中的职员和高层管理者。要让他们明白，创新在企业生存发展过程中起着决定性的作用。

客运调研报告最佳篇四

为使县域经济较快地摆脱困境，进一步推进中小企业又好又快发展。针对我县中小企业发展中存在的问题，提几点建议：

(一)完善扶持政策，发挥导向作用。政府及相关部门要认真研究国家关于扶持中小企业发展的各项优惠政策，主动适应经济发展新常态。一要坚持工业强县战略不动摇。工业是地方经济的骨架，是解决就业的重要途径，也是服务业发展的基础和农业发展的后盾。要进一步突出工业重点，认真研究解决工业企业发展中的问题，抓紧完善扶持工业政策，积极推进中小工业企业转型升级，做大做强。二要进一步注重商贸企业和现代服务业、物流业等产业的发展，制订相应激励政策，帮助解决企业用地、资质升级等方面的突出问题，促进产业协调发展;三要在完善招商引资企业扶持政策的同时，高度重视本地现有企业的发展，研究出台相应的用地、资金、税收等优惠政策，鼓励现有企业做大做强，减少企业外流。

(二)解决要素制约问题，为中小企业发展提供保障。政府及相关部门，要认真贯彻落实国家关于简政放权、扶持中小企业发展各项政策，经常深入企业，加强调研、沟通，切实解决中小企业发展中存在的问题。一是解决融资难、融资贵的问题。支持金融机构简化信贷审批环节，创新金融产品和服务方式，采取动产、应收账款、股权、商标等抵质押方式，拓宽融资渠道，协调金融机构制定中小企业授信标准和管理政策，提高中小企业中长期贷款及信用贷款的规模。进一步健全中小企业融资担保体系建设，尽快解决中小企业担保公司运作中存在的问题，发挥担保公司和小额贷款公司的作用;二要缓解企业用地难。进一步完善城南园区、中小企业产业园、农民工创业园平台，积极打造头铺产业集群工业区，推进铜陵工业园建设，加大土地资源整合力度，大力盘活存量土地，依法处置闲置土地，探索建立正常的工业用地退出机制，引导企业用好用活现有土地存量，拓展中小企业发展空间;三要协调解决用工难问题。通过加强企业用工监测、用工服务、用工信息发布等举措帮助企业协调用工。多渠道、多形式开展就业培训、技能提升等职业培训，满足企业和劳动者需求。要认真落实特殊岗位、特殊工种人员的有关待遇，加大劳动保障执法力度，维护劳动者合法权益。企业要规范用工管理，改善工作环境，逐步建立工资正常增长机制，实现环境留人和待遇留人。

(三)以工贸为依托，促进产城一体化，大力发展商贸服务业。要认真研究商贸服务业发展规划，积极引进大型商贸综合体，加大对新型商贸流通行业的扶持力度，加强人才培养和引进，完善基础设施供给，提升企业现代化管理水平，大力促进商业流通服务业发展，切实满足群众生活需求。

客运调研报告最佳篇五

由于运力过剩，部分线路的实载率依然较低，最低的至班线实载率仅为&&％。受运力过剩、实载率低的影响，使得客运运价普遍执行不到位，部分线路低于核定价格20％左右。建议：根据实际需求整合班线资源。针对部分班线实载率过低、运力过剩严重的情况按照实际需求整合班线资源，对于省内短途客运积极参与加快公交化进程，通过公交化来解决实载率过低、运力过剩问题。确立省内短途客运公交化改造过程中以及营运中的监管地位。对于一批长期驻点杭州长线短跑、异地营运的班车以及长期从事班车客运的旅游车辆的违法行为进行曝光，通过信用考核、取消班线经营许可等手段予以坚决打击，保护合法经营。在未来的大交通中，公路客运要充分发挥点多面广、灵活机动、人便于行的特点，才能在竞争中占据优势。

（二）运输成本大幅增加。平时加油、路桥费、保险、工资等都在增长。

20xx年，公司燃油成本比上年同口径增加成本万元、路桥费增长余万元、员工平均工资比上年年增长%。建议：不能将原油上涨的幅度转嫁于消费者，公路行业不能随便涨价，国家应拿出相应的措施，如实施政府原油补贴。原油价格下跌，票价也要下降。不能将客运车辆甩车，倒卖乘客作为涨价的理由，不能将服务水平和上座率的提高与票价上涨挂钩，公路班车客运基价调整关注到每个出行的人的利益，因此燃油价格上涨，人均工资上涨等原因，但是同样安全、便捷、舒适是一个企业的应有责任。这只能加强内部控制，而不能让广大消费者来承担。

（三）市场冲击严重，如非法营运，旅游车等。建议辖区交通部门加大查处力度，并合理调控市际客运班线和旅游包车运力增长。现已开行的市际客运班线年平均实载率低于60%的，原则上不再新增运力；确需新增运力的，优先许可给运力占该班线总运力达40%以上的现有经营企业。针对近年来旅游包车存在的突出问题，开展旅游包车专项整治工作，进一步明确旅游包车的界定和调整发展规划，规范旅游包车运行管理，促进包车客运的健康发展。

（四）目前动价政策对经营者不利，建议增加日其间上浮票价。

（五）目前市际客运经营主体多，经营模式多种多样，竞争激烈。

（六）市民生活水平提高、私家车增加，对客运车辆有一定影响。

（一）地方保护议严重，到申请办理调整时几乎受理或不同意。

（二）调整政策未能定分考虑实际情况，单凭某些方面问题而不同意作调整。

（三）今后定力调整方向应环绕珠三角周边及粤西地区，建议再开展跨节点调整经营业之可根据经营情况优化。

我们认为，道路客运市场主体存在多、散、小经营格局，致使产生恶性竞争，难于管理。政府应出台政策，扶持具有较强实力、资质较高、信誉好的大型客运企业，对运营能力低、剩、慢，安全管理不到位，存在乱、缺、少问题的企业应予以取缔。

运输企业和行业主管部门在此项工作中应分别承担什么职责，是否需要行业主管部门出台相应政策以推进其发展。

目前推进客运班线专营存在哪些主要障碍？一是客运挂靠问题突。出在长途客运班线和短途客运班线中挂户承包经营仍然占主导地位，由于挂户承包经营存在责任不清，企业以包代管现象比较严重。二是站运不分离的现象普遍存在。客运企业左右客运站经营管理，影响客运站管理公平性，也影响客运网络化经营，统一售票，难以实现。三是农村客运发展薄弱。农村客运基础设施建设薄弱，客流小，效益差，政府缺乏相应的扶持政策。建议：大力发展快速班线客运。快速班线客运是指依托较高等级的公路，按固定线路、固定班次（时间）、固定客运站点运行的旅客运输方式，具有运输速度快、服务质量优、服务效率高、停靠站点少等诸多特点，是国内外各地积极鼓励发展的一种重要旅客组织方式。要严格界定长途客运班线和短途客运班线划分，彻底处理和解决挂户承包经营存在责任不清的问题，尽快实施站运分离；加快农村道路基础设施建设，提高乡村公路等级，达到村村通公交，乡镇同班车。

运输企业和行业主管部门在此项工作中应分别承担什么职责？

通运输行业主管部门在此项工作中要发挥主导作用，加强协调和服务；要充分发挥行业协会的平台作用，各行业协会要结合本行业的实际和特点，研究制定具体措施，并负责组织实施和整改；各交通运输企业要以主体的角色积极参与，形成工作合力。

是否需要行业主管部门出台相应政策以推进其发展。鼓励道路客运经营者实施规模化、集约化、公司化经营。这一规定也是引导企业发展的方向。目前，全国道路客运经营业户依然存在多、小、散、弱的局面，缺乏主导行业发展的大中型企业。国家鼓励道路客运经营者实行规模化经营，是鼓励经营者在经营规模上“做大”；鼓励经营者实行集约化经营，是鼓励经营者在经营业务上“做强”；鼓励经营者实行公司化经营，是鼓励经营者在经营方式上“做实”。暂时禁止挂靠经营。这是我们道路客运行业存在多年的突出问题，在很大程度上也是导致我们行业安全事故频发、运输市场混乱、服务水平低下、稳定事件多发的主要因素，并且挂靠经营的责任主体不明、责权关系不清，不符合有关法律、法规的精神。现阶段的挂靠经营，都是以挂代包、只包不管、以包代管，只重收费、不加管理。其结果是企业得利、业户遭殃、事故频发、政府埋单。所以说在现阶段通过严格市场准入实施禁止挂靠经营是应该的、得当的。市场环境成熟时，适当允许挂靠经营也是可行的。

如何实现对旅游包车的有效监管。（不准异地包车和非法组散客）。一是搞好预测准备。各级运管机构和运输企业要提前做好了本地区的客流调查和预测分析，根据旅客的流量、流向和流时制定运输方案，配备充足的运力，及时调整了班次，并实时发表预测信息。二是搞好运力评估。各地在科学预测的基础上，注重运力评估和配置，加强路、站、车等方面的衔接配合，顺利解决了脱班、减班和旅客乘车难的问题。三是解决实际问题，兼顾运输经营者和旅客的利益。交通部门应对客运空车或10人以下车辆免收路桥通行费等优惠政策，保障运输经营者的利益，稳定了运输市场秩序，从而使广大旅客受益。

如何实现对旅游包车的有效监管。变被动管理，为主动管理，可通过安装使用gps，实现对旅游车辆进行“动态管理”，同时通过车载终端的信息采集，为交通安全管理决策提供依据，使旅游包车的管理进一步规范。

客运调研报告最佳篇六

根据市总的有关要求，区总工会于近期通过问卷调研、随机访谈等形式对全区职工工资收入情况进行了调研。此次调研根据抽样的方式，共发放调研问卷600份，收回有效问卷270份，涉及餐饮、纺织、电子通讯等8个行业，其中餐饮业60人，占调研人数的22.2%;纺织业10人，占调研人数的3.7%;服务业52人，占调研人数的19.3%;建材行业20人，占调研人数的7.4%;批发零售业46人，占调研人数的17.0%;铁路电气化40人，占调研人数的14.8%;电子通讯业8人，占调研人数的6.7%;其他行业24人，占调研人数的8.9%。

一、基本情况。

1、与用人单位签订劳动合同情况。其中，签订的92人，占调研人数的68.1%;未签订的43，占调研人数的31.9%。

2、工作岗位情况。其中，一线工人88人，占调研人数的65.2%;辅助生产工人8人，占调研人数的5.9%;技术工人16人，占调研人数的11.9%;一般管理干部7人，占调研人数的5.2%;其他岗位16人，占调研人数的11.9%。

3、月工资收入1500元以下的35人，占调研人数的25.9%;1500～2300元的81人，占调研人数的60.0%;2300～3200元的19人，占调研人数的14.1%。

4、在调研中，132人的月工资发放没有低于最低工资标准的情况，占调研人数的97.8%。

5、在所调研的人中有131人了解自己的月工资额度，占调研人数的97.0%;不了解的4人，占调研人数的3.0%。

6、在调研中有123人对自己目前的工资收入水平表示满意和基本满意，占调研人数的91.1%。不满意的12人，占调研人数的8.9%。

7、单位为职工缴纳养老、失业、工伤、医疗、生育保险的有38人，占调研人数的28.1%;部分缴纳的54人，占调研人数的40.0%;没有缴纳的43人占调研人数的31.9%。

8、关于《工会法》《劳动法》《劳动合同法》等涉及到劳动者切身利益的法律法规的了解度调研种，非常了解的4人，占调研人数的3.0%;知道与知道一点的为44人和79人，分别占调研人数的32.6%和58.5%。

9、认为推行企业工资集体协商制度对于维护企业职工的合法劳动报酬权益，提高企业职工的工资收入水平有很大作用与有一些作用的分别为47人、46人，分别占调研人数的34.8%、34.1%。

二、调研结果分析。

从调研结果来看。

1、在调研者中，签订劳动合同的占68.1%，说明企业工资集体协商工作是有一定成效的。但从比例可以看出，劳动合同签订率不是很高，还需我们加大开展工资集体协商工作的力度。

2、调研中，月工资发放有97.8%达到了最低工资标准以上，说明我们的监管力度不够。在以后的工作中，我们要杜绝此类情况的发生。

3、缴纳养老、失业、工伤、医疗、生育保险情况，全部缴纳的占28.1%，说明社会统筹有关要求还没有达到全覆盖，这方面我们还需进一步加强。

4对《工会法》《劳动法》《劳动合同法》等涉及到劳动者切身利益的法律法规的了解度的调研中，非常了解的占3.0%、知道的占32.6%、知道一点的占58.5%。说明我们的宣传还不到位，法律法规还需要继续普及。

以上是我区对职工工资状况调研的情况，在接下来的工作中，我们将继续开展工资集体协商工作，加强对工资集体协商，法律法规、有关政策宣传的力度。为全市推进工资集体协商工作，完善职工收入分配制度，维护职工合法权益作出不懈的努力。

客运调研报告最佳篇七

宜昌市夷陵区地处鄂西山区与江汉平原过渡地带，山区面积占四分之三，在新农村建设中，如何解决农民坐方便车、坐安全车、坐经济车、坐舒心车，纳入了地方人民政府和交通行政主管部门的重要议事日程，笔者根据区情，提出一些想法，与同仁共同探讨。

从中国目前的国情来看，提出新农村的建设，它的意义和作用非常明显。其一，要全面建设小康社会，最艰巨、最繁荣的任务是在农村，城市中除了下岗工人和低收入群体以外，绝大多数居民已经实现了全面小康。下一步全面小康能不能实现？关键就看农村。其二，是中国国情决定的，无论城镇化怎么发展，农村始终会有上亿的农村人口在那里生活。怎么让他们在那里安居乐业，怎么把农村家园建设好，让他们也能分享现代化的成果。要保持平稳较快的发展速度，就得加快农村的发展，加强农村建设。

农村公路作为农村地区的基础性、公益性设施，是建设社会主义新农村的必要保障，发展农村客运则成为了建设社会主义新农村的基础工程之一，也是建设社会主义新农村的重要内容。

（一）通达状况，我区现有12个乡镇（街办），222个行政村（居委会），3400多平方公里，51.5万人，其中农村人口占80％。现有公路通车里程3688公里，班车营运线路58条，营运里程2250公里。这58条线路中有10条的终点为乡镇政府所在地，有46条线路终点到村，贯穿了157个村（居委会），占行政村总数的71％。还有65个行政村未有通客车，主要集中在西北山区。

（二）运力状况，现有客运公司12家，客车378台，其中从事农村客运的客运车辆310台,5846座.日发班次758个，日发送客运量4万人次。

（三）站场建设状况，现有二级客运站2个（夷陵客运站和太平溪港水陆客运站各一个），乡镇五级客运站现有2个（雾渡河、黄花），在建的2个（下堡坪、分乡），拟建的1个（邓村）。现有招呼站5个，拟建75个。现有候车棚27个，拟建50个。原有2个五级客运站（鸦雀岭、土门）因为种种原因闲置。

（一）线路开不通。乡村公路等级较低、通车里程短、断头路多、维护不够、通车数量少，有将近一半行政村未通等级公路，无法投放客运车辆，当地村民无车可乘，步行肩挑，出行困难。原因很直接，就是资金不足。但随着农村公路建设速度的不断加快，未来五年一定会有一个巨大的变化。

（二）经营者开不起。一是经营者投入大、效益低。农村客源分散，客运量呈周期性变化，农民以自然村庄散居，又受季节影响，实载率低。加上高额的.税费、油料和修理费用，使经营难于维系。曾有牛坪的杨柳池、梅子垭、下坪太阳山等数条线路开班以后又停下来。二是有的乡村线路开班以后，双排小货车、“面的”、摩托车等充斥其间，原本少得可怜的一点儿客源被低票价的非法营运车辆所截走。雾渡河至樟村坪线路上就有100多台“小面的”和“皮卡”以假亲戚、货主的名誉等方式进行非法载客营运，长期以往，已开通的客运班车就自然而然地开不下去了。

（三）农民坐不起。乡村客运线路里程短、路况差、票价相对高。山区农民收入少，往往为节省五毛一块钱而改乘摩托车或者其它廉价的“黑车”，甚至绕“山间小道”步行赶集。

（四）乘客不敢坐。一是从事乡村的客运线路大多道路等级低、弯多路急，行驶不安全；二是从事乡村线路的车辆大多技术状况差，有的车辆尽管通过了车辆技术检测，但长期行驶“山间小道”，维修保养跟不上，车况令人担忧；三是部分驾驶员驾驶技术和经验不足，随时可能出现事故。四是司乘人员服务质量较低，坑客、宰客、甩客现象时有发生，很多乘客不敢坐。

（五）村民出行难。一是客运站场设施薄弱，候车条件差。全区等级客运站数量少，大多数乡镇无等级站，只有简易停车场，行政村基本没有停车场，沿线居民点也没有候车棚，村民只好在路边候车，见到什么车就坐什么车，顾不了安全不安全。二是现有的客运班车，不适应村民随时出行和携带农副产品的需要。

（六）黑车打不死。乡村客运线路上的“黑车”大部分属于当地村民自用的农用运输车和摩托车，他们利用农闲时节非法载客，有生意的时候就捞一把，没有生意或遇有执法检查的时候就在家“休整”，灵活机动、随叫随走。即使被查扣，他们也会串通乘客（乡里乡亲的）百般抵赖，造成取证难，执行难，受到处罚后，他们又会变本加厉。

加强农村客运基础设施建设，逐步实现村村通，要想富，先修路，公路通，百业兴。加强农村客运基础设施建设，不仅是发展农村公路的重要条件，而且是发展运输经济、改善投资环境的必由之路。近年来，我区抢抓机遇，充分利用国家实施积极的财政政策，加大了农村客运基础设施建设投入力度，取得了前所未有的成绩，使我区通车里程、通车质量和候车条件大大改善。

客运调研报告最佳篇八

为维护我市客运市场的稳定有序发展，为市民出行提供安全便利的交通运输，近日，市政协社会法制委员会组织部分委员先后来到市交通局、市城乡建设局、中达运输公司和公交公司，通过调查走访、召开座谈会等形式，对目前我市客运市场管理和发展情况开展了深入的调研活动，通过了解现状、查找问题、综合分析原因，为进一步改善我市客运市场管理、推动客运市场发展提出了好的意见建议。

近几年来，在市委、市政府的正确领导下，我市交通主管部门坚持把客运市场管理作为交通行业管理工作的重点来抓，不断强化措施，加强管理，客运市场得到了稳定有序的发展。特别是客运出租业和城市公交从无到有，从无序到有序，走向了规范发展、壮大规模的新阶段，呈现出良好的发展态势，极大地满足了群众需求，促进了全市经济社会发展。

目前，我市有道路客运经营企业4家，其中：2家专业交通运输公司分别为xxxx公司、xxxxx运输有限公司，其余两家为社会兼营公司。全市现有客运站场4处，其中：二级车站1处为xxxx汽车站，xxxx1处为中达客运站，四级车站2处为社会客运站和xxxx客运站。全市道路客运线路64条，其中：县内线路13条，市内线路6条，跨市地线路26条，跨省线路19条。全市现有道路客运班车354辆，其中：县内班车106辆，跨县班车171辆，跨地市班车42辆，跨省班车35辆。全市现有客运出租汽车245辆，96年实施出租汽车经营权有偿使用，经营权xx年期限。全市公交营运线路13条，营运车辆168部，线路总长度达160公里，年营运收入达xx万元，固定资产已达2460万元，城市公交成为我市城市交通的主力军。

为促进我市公交客运市场的良性发展，市交通局和城乡建设局等行业主管部门对我市客运市场的管理主要抓了以下四个方面：一是加强对运输企业的行业指导、管理，不断规范客运线路班车、出租车的经营行为。交通行业主管部门在主要客运汽车站设立驻站办公室，派驻工作人员协助企业进行管理。二是坚持不懈的打击“黑车”非法经营活动，净化客运市场。建立长效打黑工作机制，量化工作任务，采取机动灵活的工作方式对“黑车”进行查处。同时重点打击非法载客的二、三轮摩托车，xx年以来，共查处“黑车”65台，二、三轮摩托车260辆。三是加强对群众投诉客运车辆违章、宰客等违规经营行为的查办工作，完善各项投诉制度，采取谁处理，谁签字的责任制，确保群众举报投诉问题得到落实。在此基础上，推出举报投诉处理时限，保证事事都落实、件件有回音。四是大力扶持公交公司实行以“体制、机制、票制”改革为主的“三制”改革，通过建立现代企业制度、挂大靠强等措施，不断拓宽融资渠道，打造自身“造血”功能，胶州公交走出了一条公益事业靠改革求发展，向市场要效益的全新发展道路。

公交客运在满足群众生活需要，促进经济社会发展中发挥了积极作用。但在管理、收费和服务等方面存在的一些问题，严重影响了公交客运市场的正常秩序，阻碍了公交客运行业的健康发展，并成为社会普遍关注的热点、焦点问题，主要表现在：

(一)出租车从业人员服务质量参差不齐。客运出租从业人员文化水平、职业道德素质普遍较低，服务不规范，态度差，特别是在夜间经营的出租司机，无服务资格证上岗的情况比较普遍，由此引发的服务差、宰客现象严重，乘客对出租车的投诉也大部分集中在夜间。由于大部分出租车有主、副两个驾驶员，其为雇佣关系，为了经济利益，车主经常更换驾驶员，新驾驶员在不经培训、无服务资格证的情况下参与经营，违章现象时有发生。为了逃避乘客投诉、举报，很多出租车不按规定摆放服务资格证和采取种种办法遮挡牌照，给乘客投诉和有关部门对其进行查处增加了难度。大部分出租车还存在着车容车貌不整洁，车内环境脏乱差等现象。

(二)不使用计价器收费或不按规定收费现象十分普遍。很多出租车不按期到计量部门进行计价器检测，造成计价器不准确，不开计价器，或开了计价器但不按计价器显示金额收费，乱收费、多收费现象较为普遍，在市区内收10元钱不找零和不主动给付乘客车票的现象比较普遍。

(三)出租公司不能对出租车进行有效的管理。1996年，在实行经营权有偿使用的同时，个体经营者全部挂靠到出租汽车专业公司，但出租公司的实质是服务公司，公司和车辆之间的关系是松散的挂靠关系，所谓的企业管理人员仅仅几个人，仅为出租车提供证照办理、代收税费等一般性服务，主要为收取挂靠费，对出租车基本上没有管理措施及实施管理。

(四)出租车候客站场少，影响交通秩序。我市出租车候客站场建设长期未列入城市基础设施建设规划中。现有的几处停车点，形不成规模，基础设施不配套，缺乏综合服务功能，造成出租车乱停乱靠、占道经营、各自为战的局面，影响交通秩序，并危及道路行车安全。

(五)城市公交缺乏规范化管理。目前，我市尚未出台对城市公交的管理及扶持政策，经营无法可依，依赖政府协调的随意性大，很不稳定。即使市政府提倡大公交思想和战略，也没有从条文上确定下来，各方面对城市公交的地位、作用及其意义的认识还有待于进一步提高。由于管理体制没有理顺，区域区划存在着矛盾，城市公交实现“城乡一体化”困难重重。

(六)宏观管理失控，公交场站被非法占用现象屡禁不止，公交专营权受到侵犯。一是结构失控，比例失衡，私人交通工具膨胀，特别是摩托车、自行车堵塞道路，“乘车难”变成了行车难。二是个体中巴车与公交车在城区道路上争抢客源，既扰乱了市区客运市场，又造成了交通堵塞，危害了交通安全。目前我市公交候车场站，被出租车、摩托车、机动三轮车和个体小公共非法侵占现象十分严重，冲击了公交营运。三是公交专营受到侵犯。部分个体中巴车公然悬挂公交车标志(15路)在所属线路上为所欲为，多次调解无效。个体营运单位xxx专线车侵占了公交站点、线路和客流，导致国有公交利益受到侵害。

(七)长途客运管理责权利不平衡。在从计划经济向市场经济推进的过程中，我市的客运公司作为独立法人，虽属企业管理，但还没有完全脱离行政指导的约束，很难实现企业的自我经营、自我发展。目前，我市的长途客运车虽然挂靠在客运公司，却属个人经营，每月仅上交200元的管理费，客运公司无权干涉其经营，客运车赢利不上交，出了问题却往上推，200元的管理费，远远不够各项费用支出，特别是今年新交通法规的颁布实施，交通事故的赔偿责任大大增加，公司作为经济实体，承担的风险与其得到的利益很不相称。同时，由于缺乏有效的管理，个体中巴车单纯追求经济利益，且大多数司乘人员未受正规训练，服务意识差，乱停、乱放、在道路上争抢客源现象严重，极大地影响了道路行车安全。

(一)私下倒卖出租车经营权现象严重，出租车经营权价格不断上升，导致新购出租车经营业户的负担加重，经营不规范。1996年，我市实施了出租车经营权有偿使用，每辆车经营权1.5万元，使用期限为xx年。随着城市规模膨胀和城市人口不断增加，出租车市场运量不断增长，但为保护出租车经营的利益，保持出租车经营群体的稳定，一直对出租车实行总量控制。经过几年的经营与发展，出租车行业成为赢利较高的行业，出租车经营权的价格已被私下炒到了10--13万元。虽然交通管理部门严格清理私下转让出租车经营权，并处罚了一些经营业户，但一些人为了经济利益，还是想方设法蒙蔽过关。由于私下炒卖，导致出租车经营权价格的升高，出租车形成了投入高，回报慢的现象。一些新购车经营者为了尽快赚钱还本或还贷，不惜违章经营，宰客、不打计价器、乱要价的现象时有发生，给行业管理带来了很大的难度，群众和乘客的意见很大。

(二)企业管理和市场意识十分薄弱。运输企业普遍采取挂靠、承包、租赁等方式经营，“重收费、轻管理”，经营理念落后，企业缺乏市场意识、服务意识和发展的紧迫感。由于管理、经营能力不足，服务水平跟不上，也给交通部门管理客运市场增加了难度，使管理出现脱节，导致经营者违章经营现象时有发生。同时，由于历史的原因，客运市场一直未建立正常的退出机制，不能实现吐故纳新、优胜劣汰的良性循环，在一定程度上也阻碍了客运业的发展壮大。

(三)黑车非法营运冲击客运公交业。一些黑车、三轮摩托车、二轮摩托车非法经营现象屡屡发生，黑车擅自从事客运出租，不缴税费，更无行为规范可言。特别是当前出租车市场竞争异常激烈，大量黑车与出租车、公交车争抢客源，侵害了合法经营者的切身利益。近年来，交通部门加大了打击力度，查处并处罚了一批黑车，但由于黑车具有隐蔽性、流动性、反弹性等特点，黑车现象成为客运市场管理中的“顽症”。

(四)管理体制不顺。长期以来，我市公交和长、短途客运分属两个部门，出现了公交线路由建设局规划，而公交车停靠、站牌设置归交通局管理的现象，由此也造成了客运覆盖区规划的不合理和公交与长途客运之间的矛盾冲突。

为进一步促进我市公交客运业的发展，为市民提供安全、便利、迅速、舒适的交通服务，建议采取以下措施，推动我市公交客运业的有序发展：

(一)不断提高企业管理水平和服务水平。要通过提高市场准入条件，加强企业资质管理，促进市场合理分工，促进企业规模化、集约化、规范化经营，逐步规范挂靠、承包、租赁经营行为，可以通过提高管理费、客运车辆入股经营等方式，实现客运企业及营运车主的责权利平衡。

(二)进一步改革客运线路审批制度。要简化审批层次，转变审批方式，规范客运线路审批程序，建立市场推出机制，实施客运线路使用权期限制，促进合理竞争，实现优胜劣汰。

(三)不断提高客运运力水平。以xx市发达的高速公路、国、省道公路网为依托，构建高速客运网络，加大班车密度，牢固占领道路客运业的市场优势。加快中高级客车的更新速度，提高单车运载能力，提高舒适化程度，提高客运经济效益。

(四)大力推进农村客运“村村通”工程。要采取以点带面、逐步推进的方法，提高农村客运通达深度，实现农村客运走得了、走得安全、走得经济。要通过调整线网布局，建立长途客运和公共交通一体化网络，重构客运覆盖区，在城区规划区范围内实现公交车对接，使重叠的线路不再重叠，变无序竞争为有序竞争，实现真正意义上的城乡一体化。

(五)进一步提高认识，理顺管理体制，大力发展公共交通。城市公交是具有全局性、先导性的基础产业，优先发展城市公交，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。因此，政府及主管部门应切实加强对公共交通优先发展的组织领导，通过完善城市公交场站设施、建设公交专用道路系统、制订优先发展的相关经济政策等举措，促进城市公交的.健康发展。同时，针对我市公共客运管理体制分割、机构重叠、职能交叉现象，应本着“精简、效能、统一”的原则，明确界定城市公共客运管理部门，集中由一个部门管理，在全市范围内统一规划，统一执法尺度，统一服务质量，从而引导市场有序竞争。

(六)进一步加强出租车行业的管理。出租车作为城市的一个窗口，是我们加强软环境建设的一个重要方面，为此，我们要进一步加大力度，采取有效措施不断提高出租车管理和服务水平。一要加强出租车市场的宏观调控。交通管理部门要及时调查了解本地区运力发展情况，严把市场准入关，对申请进入客运出租车市场的经营者营运资格进行严格审核。加强经营权管理，杜绝出租车私下倒卖经营权现象。xx年经营权时限结束后，应学习借鉴其他城市在出租车管理中使用服务质量招投标的方法。采取强制退出、强制报废的方法来解决服务质量差、违章率高和车辆技术状况差的出租车问题。在出租车更新过程中，要把好车型结构关，满足社会日益多样化的出租客运需求。二要加强对出租车驾驶员的培训，建立一支高素质的从业人员队伍。要加大检查力度，重点查处不按计价器收费、无服务资格证上岗等违章行为。三要加大力度打击黑车非法经营。要综合运用经济的、法律的和行政的管理手段，通过各种有效措施，最大限度地打击黑车，防止出租黑车反弹，取得打黑实效，维护出租市场的稳定。

客运调研报告最佳篇九

前言：俗话说的好：露从今夜白，月是故乡明，我爱我的家乡，并且爱的深沉，这片生我，育我的土地便是我的家乡——建瓯。

说起建瓯可能很多人没有听过，它是隶属于福建省南平市地区，位于武夷山，鹫峰两山脉之间的丘陵地区，建瓯历史悠久，人杰地灵，有着300多年的历史，西周时期为“七闽”地，秦时属闽中郡。最让我自豪的地方在于建瓯是福建历史上最早设置的四个县之一，福建之建即取之建州（今建瓯）。建瓯有着如此悠久的历史，文化底蕴也是相当深厚，曾经出过众多的请史留名的人才，比如有中国十大史学家袁枢，音韵学家吴域，宋代理学家朱熹等。

主体：建瓯的文化风俗不胜枚举，在经过我的一番调查之后，我最感兴趣的是建瓯的挑幡艺术。下面，我将重点给大家介绍一下建瓯特有的挑幡艺术。挑幡艺术几百年前就已经开始在建瓯民间流行。相传在明代末期，民族英雄郑成功招募抗清复明大军，横渡海峡收复台湾。当时建瓯城效大洲村的青年壮年，大都纷纷应征入伍。在收复台湾之后，壮年在正月初返回了家乡，全村男女老幼欢欣鼓舞，奔走相告。当时，将士们将带回的军旗放置于长杆之上，尽情挥舞，藉此纪念壮烈牺牲的弟兄们。长此以往，每逢正月初，大洲百姓都要按照惯例将旗杆来装点一番，舞动一番，以表示庆祝与纪念之意。随着时间的流逝变逐渐谈化成了当今建瓯特有的挑幡风俗。

说到挑幡的制作过程，就不得不提建瓯“竹子之乡”的美称，这边的竹子那是相当的多，而挑幡所用的幡，就是选用一根大约10米长的笔直毛竹，削去枝叶，晾干后把竹子的外壳涂上朱红油，画上各种吉祥的图案，竿顶悬挂着彩灯，再装饰上各种各样的小铜铃，竹身还会悬挂一幅绣有歌功颂德的词句，这种制作工艺师我们建瓯独有的传统文化瑰宝，再说道挑幡表演，那才真的算上无与伦比。如果用一言以概之，那就是技艺精湛，叹为观止。从小到大，我看过的挑幡表演不在少数，但每次看到都能把我深深震撼，艺术表演者个个都身强力壮，表演时，有的是头顶长竿，有的是肩挑腿踢，有的是鼻托牙咬，形式多样。这种表演一般是团体表演，那和谐统一的姿势，使得竿旋旗飘，幡幅呼啸，使得观看表演者目不暇接，美不胜收。挑幡带给我们的不仅仅是一场美轮美奂的表演，而是属于建瓯特有的文化习俗的碰撞与承接，每每看到这个表演感动之情溢于言表。

总结：挑幡表演艺术不仅仅代表着一项文艺演出，更表现出我们建瓯人不屈不挠，自信自强的精神风貌，华罗庚曾近说过：锦城虽乐，不如回故乡；乐园虽好，非久留之地。归去来兮。我想，以后无论漂泊到何处，建瓯都是我魂牵梦萦之地，我爱我的家乡——建瓯。

客运调研报告最佳篇十

根据市交通局《关于开展专题调研，推进交通行业新发展的通知》的安排，20xx年4月12日至19日，由高局长带队的调研小组深入到市运管处、客管处、公交公司和襄阳区交通局，就城市客运管理职能移交后，如何应对城乡客运管理一体化新形势，理顺交通部门内部运管、客管、交管职责，形成分工明确、整体联动、协调一致、监管有力的客运市场管理新机制这一课题进行调研。现将有关情况汇报如下：

目前，从事城市公共客运经营的主体有市公交公司、出租汽车公司、客运人力三轮车、舒捷公司、襄阳安达公司及与公汽同线经营的四条线路中巴车。

从城市公共客运市场的主体构成来看，经营主体多而散。市公交公司拥有公交车416辆，营运线路30条，日运载乘客22万人次。城区拥有具备营运资格的出租汽车1700辆（富康1124辆、面的428辆、其他148辆），挂靠在23家出租汽车公司经营，人力客运三轮车996辆。舒捷公司是20xx年8月份由二汽管委会申报，经市领导批准成立，目前已投入6台中巴车从事火车站――二汽开发区的客运。进入市区与公交同线经营的4条线路（6路泥咀、7路伙牌、16路肖湾、3路牛首）上营运的中巴车有150台，其中隶属襄城区的6路泥咀线上有41台（原有81台），隶属樊城区3路牛首线上有23台，隶属襄阳区16路肖湾线上有75台，7路伙牌线上有11台。襄阳公交1995年经襄阳区（原襄阳县）批准成立，投入车辆16台，开行线路2条。

从行业管理上来看，城区经营的城市公交、出租车、进城中巴车分属不同的部门管理，既有市直部门，也有襄阳区，既有管理部门，也有企业自身，表现为多头管理。公交公司实行自主管理，经营活动向上级备案；出租汽车公司和客运人力三轮车由客管处进行行业管理；舒捷公司在客管处履行报批程序；襄阳公交及7路、16路中巴车由襄阳区审批，3路、6路由市运管处审批。

从经营模式上来看，公交公司属于国有企业，实行企业自主经营，自负盈亏，享受国家给予公益性企业的财政补贴；出租车公司大部分通过行政手段成立，吸收个人购车挂靠经营，公司收取管理费；客运人力三轮车实行个体经营方式；舒捷公司由二汽管委会负责管理；襄阳公交由襄阳区安达公司进行企业管理。

从行业管理所执行的政策依据来看，城市公共交通、乡镇进城中巴被作为不同的运输方式，适用不同的产业政策，统一的行业管理机构和法规政策缺位。城市公交车辆由公交公司自主管理经营，执行国家有关公共交通的费收、管理政策。舒捷公司的营运车辆作为通勤车由市客管处管理。而四条线路的中巴车则是作为道路运输车辆，执行有关道路运输的费收、行业管理政策，由运管部门管理。同时，长期以来，我市城市客运市场的调控措施大多通过行政命令、相关部门协调等方式实施，往往人员的变更致使政策的连续性受到影响。如在进城中巴车的管理上，政府一方面要求限期取缔，另一方面又在批准新的企业投入中巴车从事城市公交客运。

从调研情况来看，大家共同反映的感受是襄樊市虽然形成城乡客运统一管理的交通大格局，但由于长期的体制不顺，城市客运市场中历史遗留和形成了一些矛盾和问题，仍未得到根本性解决，已成为制约城市客运市场稳定、健康发展的重要因素。突出表现在：

1、缺乏统一的规划和管理制约着城市统一公共客运市场的形成。

城市公共客运市场的规划、建设、管理人为分割，运输资源得不到合理配置和有效利用，管理职能得不到有效履行，市场秩序得不到有力的监管。

2、公交车与四线路中巴车的矛盾始终是影响城市公交客运市场稳定的重要因素。近年来公交车、中巴车四线路车辆由于线路延伸、车辆更新、班次变化、站场使用等而引发的冲突此起彼伏。政府领导、市局领导虽多次出面协调，但由于种种客观因素，问题仍未得到根本解决。春节期间公交车被7路中巴车围堵长达6天，就是因为公交车更新车辆、增加班次，中巴车经营受到影响而引起。随着城区范围的扩大，受利益驱动，城市公交车辆与中巴车因相互抢占市场而发生的冲突将会更加激烈。

3、城市公交客运市场秩序一直是社会和广大市民反映强烈的突出问题。长期以来，进城短途中巴车发展失控，运行失序，管理缺位，严重影响了城市交通，影响了城市形象。市政府和人民群众对此意见很大。20xx年，市政府要求20xx年前取缔中巴车，但中巴车一直以要求按城市公交对待为由，集体上访，政府无有效制约手段，中巴车能否按期退出城市公交客运市场还很难确定，交通部门将面临来自政府和社会的更大压力。

4、非法经营屡禁不止，严重扰乱市场经营秩序。非法经营的“摩的”无人管理，处于失控状态，日渐泛滥；黑三轮车利用管理时间空隙，满街乱串；乡镇出租车时有进入市区经营。这些非法经营对合法经营者构成极大冲击，合法经营者反映强烈。

5、客运市场的准入机制有待健全。由于市场缺乏准入机制，造成运力大量涌入，丰厚的利润又刺激经营者继续投资，形成无序竞争的恶性循环。

城市公共客运与人民群众生活息息相关，市委、市政府理顺城区客运市场管理体制后，政府高度关注，经营者急切盼望，人们群众寄予厚望，迫切希望城区客运市场秩序良好，服务水平优良。同时，作为省域副中心城市，结合实际情况对城市公交客运市场也提出了更高的要求，概括为实行“六个一”即：一个规划揽总、一个队伍管理、一个法规依据、一个源头审批、一个过渡方案适应、一个人才培育。

1、一个规划揽总。

由市局牵头，公交公司、市运管处、客管处等相关部门参与，选择专业部门编制一部具备权威性、全面性和战略性的襄樊市城市公共发展规划（包括城乡客运一体化规划）。规划应着眼于今后5-10年内城市公交市场的培育和发展，内容应涵盖市场主体培育和建设、运输工具装备水平、公交出租站场点布局、公交线路优化布局等，规划报政府批准后实施。就此规划编制所需的经费，已专题向市政府报告，待财政局审批后实施。

2、一个队伍管理。

加强客运管理机构建设，明确其城市客运管理职能，实现公共客运一家管理。由于历史的原因，虽明确客管处具有城市公交市场管理的职能，但一直未能充分履行。结合当前的实际，建议加强客管处的领导力量，在此基础上，由市局发文明确整个城市公共客运的行业管理归口客管处。由市客管处负责城市公交市场的统一管理，由市客管处对整个城市客运市场秩序负责。

3、一个法规依据。

争取市政府制定、出台新的《襄樊市城市客运管理办法》。《襄樊市城市客运管理办法暂行》于1994年制定，已不能适应当前城市客运市场的发展现状和行政主体变更的要求，应予以修订。建议此项工作在明确客管处城市客运管理职能后由客管处着手进行相关工作。

4、一个源头审批。

一是理顺城市公共客运管理体制，除公交公司外，四条中巴线、舒捷公司、襄阳公交的车辆纳入城市公交客运范畴统一管理。3路、6路中巴车的管理由市局协调市运管处、客管处、市公交公司后予以理顺，襄阳公交、7路及16路中巴车管理从由现在襄阳区审批改为襄阳区申报，市运管处审批的基础上，市局协调运管部门、市客管处，在充分考虑、维持襄阳区即得利益的前提下予以理顺。二是理顺进城客运线路审批体制。襄阳区现有的按县内线路审批的进城客运线路审批，改由按跨县（市）客运线路进行管理，由襄阳区申报，市运管处审批；市运管处对整个城区公路客运市场秩序负责，短途客运车辆在城区经营、停靠站、场、点的设置，由市运管处按照城乡客运一体化的要求统筹规划，客运站、场经营行为的监管职能，由城区属地运管机构承担。

5、一个过渡方案适应。

为理顺交通内部管理体制，定期协商、交通沟通，建议市局在领导下成立运管、客管、公交、襄阳区等部门组成协调委员会，形成协商机制，定期召开协商会议，加强沟通，增进了解，对涉及相互之间矛盾和利益冲突的决策，经过协商委员会确认后方可实施，改变过去头痛医头，脚痛医脚和消防队式的被动局面。

同时现阶段，鼓励公交公司收购四条公交线路。一车一人，车辆作价，对符合条件的驾乘人员由公司聘用，统一收购，统一管理，解决公交车同中巴车的矛盾，也解决个体中巴车车主的就业问题。

6、一个人才培养。

采取组织现有管理人员赴外地在进行学习、考察和引进城市交通管理专业人才的方法，积蓄管理人才队伍，提高我市城市客运管理水平。

在调研中，被调研单位各自提出关系到今后管理中存在的具体问题。

1、现在交管站的管理体制不明朗，管理手段和管理素质落后于乡镇客货运发展的管理需要，市运管处提出应对交管站的行政管理、行业管理、人事管理等加以明确，规范交管站的管理。

2、客管处提出我市经济环境造成非法经营增多，执法环境差，违法经营者暴力抗法给正常执法带来很大困难。客管处因单位性质被确定为自收自支事业单位，实际履行行政管理职能，现无正常经费来源，牵制日常工作的进行。

3、公交公司认为承担社会公益性运输，政府应制定有利于公交优先发展的经济政策，对公交建设项目予以资金保障，对政策性亏损予以财政补贴。

4、襄阳区提出现已是建成区，客运车辆应享受市区公交的优惠政策；农村出租客运市场处于真空状态，应尽快进行规范，纳入正常管理。

客运调研报告最佳篇十一

随着农村“康庄工程”建设不断深人,农村路网不断铺开,农村的客运需求也在不断扩展。 农村客运交通由于受当前管理体制、经营机制、投资模式等因素制约面临着严峻的挑战,农民出行难、出行不安全等矛盾和问题日益突出,制约和影响了城乡社会经济的发展和农民权益的保护。解决农民出行难、出行不安全的问题,这是建设和谐浙江、平安浙江所不容忽视的一部分,全社会都应高度重视。

一、当前农村客运交通存在的问题

随着城乡交通大发展,公路通车总里程大为增加,许多行政村通了公路,由于经营者利益等因素的影响,客运班线却无法开通,农村交通出现了农村通车公路增加与客运班线不能跟进、农村运量需求越来越大与运力严重不足,以及单一交通工具与农村经济发展多元化需要等矛盾。 由于这些矛盾的凸现,一方面导致农村客运车辆超载超坐相当严重,另一方面,前几年政府花大力气取缔的农用车、拖拉机和“五小”车辆人货混装。

但线路分布不够合理,有的线路客源少,车辆多,造成了经营者积极性不高?有的线路有一定的客流量,但没有客运班车,农民出门没车坐。由于现有的农村客运班车的营运路线、班次都是按平时的客流量进行配置的,农村、山区平时乘坐人员较少,班次过密,将影响经营者的收益,但是一旦班次减少,到节假日、农村集市、早晚外出务工人员的进城、返乡以及周末学生回家返校等客流高峰时期,农村班车运量与运力的矛盾义相当突出。由于农村客运班线都是个体经营或承包、挂靠经营,运力无法统筹调配。

经营行为不规范,严重影响了交通秋序。个体经营农村客运班车,由于没有固定的车站,招手即停,乱停乱放现象严重?农村班车在营运过程中兜客、宰客、超载现象严重,乘客不坐满不发车,或者发车了也在慢行兜客,严重影响交通秩序,影响其他车辆、行人的正常通行。

营运成本较高。由于城乡客运体制的不同,享受的税费待遇也不同。农村客运班车9!座=每月所交费用为!财政、税务等部门对城乡公交车辆和经营单位按照统一的政策征收税费。

为鼓励和扶持农村客运班车进行城乡公交化改造,政府应出台规费征收优惠政策,提高经营者进行公交化改造的积极性。统一票价标准。按城市公交的标准实行统一票价,让农民乘客真正得到实惠。统一公交服务标准。由于经营主体的置换,彻底改变了个体承包或挂靠的经营方式,可实行集约化经营和员工化管理,车辆出行定线路、定班次、定时间、定标价、定站点,全面实行公交化,改变原有的混乱局面。

实行城乡公交一体化的优势。降低运营成本,方便农民出行。由于实行统一的税费政策,农村客运车辆的运营成本大大降低,一方面可使农民享受城市公交的票价待遇,另一方面提高了经营者的收入,促进经营者增加车辆的投人和更新力度。 8经营主体优化,从业人员的素质得以提高。实行公交城乡一体化,管理模式虽然可以有独资、股份制等多种形式,但都应制定较完善的规章制度,奖勤罚懒。可向社会公开招聘司乘人员,促进驾驶人员素质的提高,保证服务质量,保障安全行车。

对于乡镇客运站，我们__人并不陌生。早在五、六十年代，在我市的一些乡镇就建立了农村客运站。但到了八十年代后期，由于农村客运的参与对象和经营方式发生了根本性的变化，原来由交通专业运输企业管理的农村客运站也逐渐失去了其应有的作用，相继被转让、变卖和改变用途。到2015年，__全市还在使用的乡镇客运站农村客运站只剩下4个。

建设农村客运站，对推动农村客运网络建设，促进路、站、车一体化进程，加快农村经济发展，帮助农民增收致富，全面繁荣农村经济和建设社会主义新农村具有现实而深远的意义。由于__地处山区，人口密度相对较低，区域经济相对落后，乡(镇)村之间位置相距较远，各种限制因素较多。随着__市乡村康庄公路工程建设的不断推进，农村客运站的建设问题已经显得十分突出。我们要在全省交通规划的框架内，探索出一条适合__实际的农村客运站建设路子。

一、__市农村客运站现状

近年来，随着省、市政府对农业、农村建设工作的进一步重视，作为对乡村康庄工程的配套设施，__市的农村客运站建设也进入了实质性的阶段，一部分农村客运站相继建成并投入使用，为改善农村群众乘车条件，构建乡村客运网络发挥了积极作用。但由于土地、资金、客流等因素的限制，客运站的建设步伐在__推进较慢。截止2015年底，__全市建成乡镇级三级客运站1个，乡镇级准四级站5个，简易站8个，农村回头站10个，农村港湾式停靠站35个。2015年在建和改建的乡镇准四级站有：莲都1个、缙云1个、松阳县4个、遂昌县4个、云和县2个、龙泉市1个、庆元县1个，共计14个；在建的农村回头站和港湾式停靠站或招呼站共有89个。目前我市在建和建成的乡镇客运站（简易站）共28个，仅占全市乡镇的14.9；建成和在建的行政村回头站和港湾式停靠站或招呼站共134个，仅占全市行政村的3.85和已通等级公路行政村的4.88。农村客运站的建设已经远远落后于公路建设步伐，大多数农村群众仍然在风雨烈日下等候乘车，这种状况已经不能适应__社会主义新农村建设的需要。

二、__市农村客运站建设面临的困难和问题

一是没有在思想上引起重视。一些乡镇政府和行政村领导对农村客运站的建设不够重视，认识不足，建站的积极性不高。在农村公路的建设和客运站的建设两者之间，往往偏重于前者而忽略后者。#from http://一些乡镇领导认为公路建成了，大功已成就，客车开通了，群众出行有车乘，客运站建与不建问题不大。

二是农村客流实载率低。由于大量农村人员从事劳务输出，使农村常住人口数量明显减少，除逢年过节期间外，平常在农村留守的`大多是老弱病残人员，流动性较小。据调查，我市三级农村客运网通乡镇线路班车年均实载率为58.5，通行政村线路班车实载率为48.6。为此，经营农村客运的运输业户基本上处于保本或微利状况，很难支付再次进站的费用，失去了以车养站的费源支持。由于无利可图，依靠社会力量建设客运站也就成了一个难以实现的美好愿望。

三是农村土地问题的制约。在__全市，重要集镇的客运站仅有4个，占全市重要集镇的20。如莲都的碧湖镇、大港头镇、龙泉的安仁镇等均因土地价格的问题，客运站的建设难以落实，三年来经过反复的协商，但至今没有进展。建造一个等级客运站，需要土地约2015平方米，征地费用就要50万元。

四是农村规划的不配套。由于__各地的乡镇规划在几年前已经基本完成，有的乡镇基本布局已形成，近年提出的农村客运站建设没能列入小城镇发展规划。

五是建站资金明显不足。按目前__农村房屋的建设成本，建成一个准四级站需60-70万元，交通部和省交通厅共补助30万元，缺口约30万元。__多数县级财政为“吃饭财政”，为了建设康庄工程已经“勒紧裤带”，难以再顾及农村客运站的建设，乡镇财力更是无从谈起。

三、__市农村客运站建设构想

各类报告

农村客运站是农村客运的枢纽，是农村客运市场管理、安全管理和运输服务的重要载体和平台，是联系人、车、路的结合点，是实现农村道路运输市场各要素间有机结合重要设施。根据__的实际，农村客运站的建设应立足于规划先行、路站同建、简易为主的原则。除少数人口密集，客运枢纽作用比较明显又具有建站条件的乡镇，建设四级或以上客运站外，一般乡镇以简易车站或回头站为主，通过与各行政村的港湾式车站和沿途的招呼站相连接，形成广泛覆盖的农村客运站站点网络，实现客车进站，旅客归点。在农村客运站的运行费用上，原则上要通过多种渠道筹集资金维持客运站的正常运转，尽可能地减小进站经营业户的经济负担。

客运调研报告最佳篇十二

随着农村“康庄工程”建设不断深人,农村路网不断铺开,农村的客运需求也在不断扩展。 农村客运交通由于受当前管理体制、经营机制、投资模式等因素制约面临着严峻的挑战,农民出行难、出行不安全等矛盾和问题日益突出,制约和影响了城乡社会经济的发展和农民权益的保护。解决农民出行难、出行不安全的问题,这是建设和谐浙江、平安浙江所不容忽视的一部分,全社会都应高度重视。

一、当前农村客运交通存在的问题

随着城乡交通大发展,公路通车总里程大为增加,许多行政村通了公路,由于经营者利益等因素的影响,客运班线却无法开通,农村交通出现了农村通车公路增加与客运班线不能跟进、农村运量需求越来越大与运力严重不足,以及单一交通工具与农村经济发展多元化需要等矛盾。 由于这些矛盾的凸现,一方面导致农村客运车辆超载超坐相当严重,另一方面,前几年政府花大力气取缔的农用车、拖拉机和“五小”车辆人货混装。

但线路分布不够合理,有的线路客源少,车辆多,造成了经营者积极性不高?有的线路有一定的客流量,但没有客运班车,农民出门没车坐。由于现有的农村客运班车的营运路线、班次都是按平时的客流量进行配置的',农村、山区平时乘坐人员较少,班次过密,将影响经营者的收益,但是一旦班次减少,到节假日、农村集市、早晚外出务工人员的进城、返乡以及周末学生回家返校等客流高峰时期,农村班车运量与运力的矛盾义相当突出。由于农村客运班线都是个体经营或承包、挂靠经营,运力无法统筹调配。

经营行为不规范,严重影响了交通秋序。个体经营农村客运班车,由于没有固定的车站,招手即停,乱停乱放现象严重?农村班车在营运过程中兜客、宰客、超载现象严重,乘客不坐满不发车,或者发车了也在慢行兜客,严重影响交通秩序,影响其他车辆、行人的正常通行。

营运成本较高。由于城乡客运体制的不同,享受的税费待遇也不同。农村客运班车9!座=每月所交费用为!财政、税务等部门对城乡公交车辆和经营单位按照统一的政策征收税费。

为鼓励和扶持农村客运班车进行城乡公交化改造,政府应出台规费征收优惠政策,提高经营者进行公交化改造的积极性。

统一票价标准。

按城市公交的标准实行统一票价,让农民乘客真正得到实惠。

统一公交服务标准。

由于经营主体的置换,彻底改变了个体承包或挂靠的经营方式,可实行集约化经营和员工化管理,车辆出行定线路、定班次、定时间、定标价、定站点,全面实行公交化,改变原有的混乱局面。

实行城乡公交一体化的优势。

降低运营成本,方便农民出行。

由于实行统一的税费政策,农村客运车辆的运营成本大大降低,一方面可使农民享受城市公交的票价待遇,另一方面提高了经营者的收入,促进经营者增加车辆的投人和更新力度。 8经营主体优化,从业人员的素质得以提高。

实行公交城乡一体化,管理模式虽然可以有独资、股份制等多种形式,但都应制定较完善的规章制度,奖勤罚懒。

可向社会公开招聘司乘人员,促进驾驶人员素质的提高,保证服务质量,保障安全行车。

客运调研报告最佳篇十三

我市共有8家班线客运企业、7家旅游客运企业及9家客运站，其中一级站两家，二级站6家，三级站1家。市内营运客车1189台。进出我市的省市际班车2631台。完成客运量为7686万人，同比增长13.3%；客运周转量为716169万人公里，同比增长14.2%。班线客运企业实现营收6.51亿元，同比增长19%；客运站实现营收8.31亿元，同比增长17%。我市三县共有47个乡镇，895个行政村，三县共开通班车行政村863个，尚有32个行政村未开通，通达率达96.4%，三县共有客运企业8家，农村客运站22家，营运客车1636台。

目前存在的主要的问题：

公路运输站场建设投入不够大，建设水平不够高，公路主枢纽的整体功能发挥不足。客运站点布局不尽合理、规模偏小、设施不完善，与其它运输方式衔接不够紧密。

道路旅客运输行业市场规范化程度不高，市场规模得不到有效控制，经营主体比较分散，生产规模化、组织化程度低，企业整体素质还有待提高，缺乏市场竞争和应变能力；公路旅客运输规模化程度不高，难以满足旅客运输“舒适、快速、安全、及时”的要求。运力结构不尽合理，运力增长大于运量，客运车辆更新缓慢，缺乏有效的宏观调控手段。

以信息技术为代表的高新技术在行业中应用的整体水平不高；国有客运企业技术创新投入少、能力弱，对部分科研成果转化为生产力的中间环节不够重视。现有人才总量不足，尤其缺乏一批具有战略思维、宽广眼界、职业素质和竞争意识的优秀企业家。知识更新与继续教育工作亟待加强。

目前的“捆绑式”经营模式化解了经营者之间的矛盾，但容易造成垄断经营，不利于客运市场的健康发展，必须加快公车公营或公司化经营改造步伐。

对策和措施：

一、新旧兼容，超前发展，做好客运换乘中心迁址准备工作。

近年来，随着我市经济社会和城市的发展，现有的客运站场布局、功能等与城市发展之间凸显出一些矛盾，随着零距离换乘、无缝衔接、生态环保等先进交通运输理念的引入，人们对现代交通的发展提出了更高的要求。按我市“三大推进”战略部署，我市原有的东、西、南三个换乘中心由原址迁至二环以外（南门换乘中心已先期迁址），另外再新建北门换乘中心和滨湖换乘中心。5个换乘中心全部按一级站标准建设，预计十一五期间将全部建成并投入使用。我们将抓住5个换乘中心建立的契机，超前谋划，精心实施，科学合理地调整客运班线布局，将进出合肥市区的所有客运车辆按运行方向纳入3个长途客运站和5个换乘中心，使站点布局更加合理，实现同线同站。

二、深化道路旅客运输体制改革，加大公司化改造力度。

20xx年前，基本完成我市客运集团的组建工作。全市要有1家一级客运企业进入全国骨干企业网，2-3家二级企业主导客运市场。到20xx年，全市二级以上客运企业均要通过iso9002质量认证。从而全面提升道路客运业综合竞争力和公共服务能力，促进道路客运业走公司化、规模化、集约化的发展道路。真正建立起符合社会主义市场体制的统一、开放、竞争、有序的客运市场。

按照“先易后难、分步实施、分类清理、稳步推进”的原则，对挂靠经营的客运车辆进行清理，打造客运品牌，全面提升道路客运业综合竞争力和公共服务能力，促进道路客运业走公司化、规模化、集约化的发展道路。确保20xx年底前客运车辆公车公营或公司化经营比例达35%以上。20xx年底前客运车辆公车公营或公司化经营比例达45%以上。

近期在建或未开工主要项目：

1、客运站及候车亭、招呼站计划情况汇报如下：

肥东县客运站计划建设8个，分别为：杨店客运站、陈集客运站、马湖客运站、元疃客运站、解集客运站、张集客运站、撮镇客运站、草庙客运站。候车亭计划建设20个，招呼站计划建设20个。肥西县客运站计划建设3个，分别为：肥西汽车新站、高店客运站、铭传客运站。候车亭计划建设30个，招呼站计划建设60个。长丰县客运站计划建设8个，分别为：罗塘客运站、岗集客运站、陶楼客运站、杜集客运站、左店客运站、埠里客运站、下塘客运站、义井客运站。候车亭计划建设40个，招呼站计划建设60个。

2、客运站及候车亭、招呼站计划情况汇报如下：

3、合肥市客运站联网售票项目：该项目08年开建，09年完工，投资600万元，占地600平米。

客运调研报告最佳篇十四

目前国内有机蔬菜市场的现状及特点：

1、购买有机蔬菜的消费者组成。

购买有机蔬菜的消费者中教师、科研人员企事业单位干部、国家公务员和私企职员占了86%，证明文化水平的高低与对有机食品的认同呈正比关系。

2、对“有机”、“绿色”、“无公害”三种安全食品的区别的了解很了解和不太了解的各占五分之一左右，而比较了解和基本了解的各占约三分之一。说明盲目购买有机蔬菜的消费者很少，这与一年前报道的在北京和上海的有机蔬菜市场调研中大部分购买者都不太了解，甚至根本不了解的结果相比，已经有了极为明显的进步。当然，必须强调的是，即使在这些认为自己很了解和比较了解三种安全食品区别的消费者中，实际上有很大一部分并不能真正说出三者的区别来。他们最通常的回答是：有机食品不使用农药和化肥，对于有机食品关于转基因、转换期、缓冲带、轮作、跟踪体系、加工、储存、运输、认证、销售证等等方面的知识几乎还是空白。

3、购买有机蔬菜的频率。

只要消费者有需求，价格能接受，产品信得过，有机蔬菜是很容易形成一个固定的消费人群的。

4、对品种的选择和对品种多样性的需求。

虽然几乎所有的消费者都只关心价格和需要，并没有对某些品种提出特别的要求，但对品种的多样性方面则要求比较高。他们的心理是，凡是普通菜场上供应的蔬菜品种，有机蔬菜也应该有，这样的反应应该说是有机蔬菜市场发展初期的特定情况。

根据调查和分析，得出如下结论和建议。

1、在国内有机食品市场发展的初期，采取专卖店的形式销售有机食品是一种正确的选择。这样做可以减少销售的中间环节，降低有机食品的成本，提高消费者对有机食品的兴趣和购买力。

2、有机食品的专卖店应当首先开设在知识层次和消费层次相对较高的居民区，这样做有利于对有机食品的宣传，也有利于吸引消费者。但有机食品不是“贵族食品”，收入水平比较低的消费者也对有机食品产生了浓厚的兴趣，只要有机食品发展到一定程度，价格渐趋合理，有机食品专卖店就可以逐渐向其他居民区扩展，吸引和服务更多的消费者。

3、目前对有机食品的宣传力度相当弱，相当一部分消费者是在看到专卖店或看到货架上的有机产品后才知道有这样安全的食品。而且多数人并不了解有机食品与绿色食品和无公害食品的区别。因此有机食品的从业者应当努力做好广告和宣传工作，各级政府也应当投入更多的注意力，积极鼓励和支持有机食品的发展，为有机食品的生产、加工和贸易者提供各种优惠政策。

4、从消费者对有机蔬菜品种的需求上看，消费者普遍反映品种不够，因此，有机食品的生产者和贸易者应当尽量扩大他们的生产和贸易品种，以满足不同层次和不同要求的消费者的需求。

5、各类有机食品专卖店（包括有机食品的其他类型的销售单位）都应当配备具有一定有机农业和有机食品知识，可以向顾客解释和宣传有机农业和有机食品的营业员和经理。有机食品作为一种新生事物，很多消费者需要在了解了产品的特点和功能后才会购买。

客运调研报告最佳篇十五

杭州大厦购物中心是杭城著名的大型零售商场之一。几年来在市场激烈竞争中，由于重视调查研究，搞好市场定位，掌握商战主动权取得了明显成果。1993年杭州大厦购物中心重新装修后，即以中高档定位作为目标市场。为了验证购物中心市场定位是否准确，揭示经营效果与市场定位的相关性，我们开展了商场客源的调查，井通过对顾客的基本情况及其购物动机的统计分析，对上述问题作出一个客观的结论性的判断。

一、调查目的。

考察顾客的性别、年龄、居住地、职业和经济收入等关于顾客的基本情况；调查顾客的购物动机。

二、调查方法。

1、调查对象。以来购物中心购物的顾客为调查总体，从中随机抽取1487名顾客作为调查的具体对象。

2、调查问卷。问卷分性别、年龄、居住地、职业、经济收入厦购物动机6个项目。各题均采用封闭式设计，要求调查对象根据实际情况在各题所列的选择项中选取一项，作为对该题的回答。

3、调查问卷的分发。调查问卷由商场工作人员在商场内随机分发，当场回收。回收率为100%。

4、数据处理。：调查问卷数据由spss统计软件处理。

三、调查结果分析。

1、顾客的性别构成。1487名调查对象中男顾客699人，占总数的47%，女顾客为788人，占总数的53%。卡方(x2)拟合度检验不同性别的顾客人数之间有显著差别（显著性水平为o.05）。来商场购物的女性顾客明显多于男性顾客。

2、顾客的年龄组成。如表1所示，34岁以下的顾客1106人，占总数的74.4%；而35岁以上的顾客仅有381人，占总数的25.6%。卡方(x2)拟舍度检验不同年龄顾客人数之间有显著差别（显著性水平为o05）。来商场购物的顾客主要是年轻人。

表l顾客的年龄组成。

511（34。4%）595（40。4%）333（22。4%）48（3。2%）。

（注：表十括号内为该年龄组人数在1487名调查对象中所占的百分比数。经下各表相同。）。

3、顾客的居住地分布。如表2所示，来自杭州市区的顾客有956人，占顾客总数的64.4%。卡方(x2)拟合度检验不同居住地顾客人数之间有显著差别（显著性水平为o.05）。来商场购物的顾客主要是杭州市区的顾客。

表2顾客的居住地分布。

杭州市区杭州地区县市省内其他县市省外。

956（64。4%）173（11。6%）177（11。9%）181（12。2%）。

员、事业单位职员和工厂工人。

表3顾客的职业分类。

职业人数百分数（%)职业人数百分数(%）。

公司企业职员44730.1其他职业664.4。

事业单位职员34923.5军人412.8。

工人19813.3退休人员392.6。

个体经营者1107.4农民332.2。

教师1047.0学生1006.7。

总数1478100。

5、顾客的月薪收入。如表4所示有748人，占总数的503%；在1001月薪在50l-lo00元范围内的顾客x元范围内的顾客有376人，占25.3%。卡方(x2)拟合度检验不同月薪的顾客人数之间有显著差别（显著性水平为o.05）。有75.6%的顾客月薪在501—x元范围内。

表4顾客的月薪收入。

客运调研报告最佳篇十六

xx县地处云南省东南部，总面积为4004平方千米，全县共有12个乡镇，129个村民委员会，1102个村(居)民小组。总人口50.5万人，其中农业人口占总人口的87.9%，少数民族占全县总人数的42.1%，部分偏远乡镇地广人稀。

近几年来，在县委、县政府的正确领导下，随着农村公路基础设施的不断完善，我县的农村客运得到了快速发展，自xx年以来，新增许可的农村客运班线8条。目前乡镇通客车率达100%，行政村通客车率达76%，自然村通客车率相对较低，全县还有18个自然村未通公路。全县共有农村客运班线路18条，农村客运车辆297辆(其中19座中巴车110辆，28座的大巴车2辆，微型面的185辆)，客座位3510座。

我县的18条农村客运线路，其中有16条是以县城为起点发车的，由县城发往乡镇所在地的8条，由县城直接发往行政村的7条，乡镇到乡镇之间的2条，由乡镇所在地发往行政村、自然村的仅有西二片区1条。xx县的农村客运基本形成了以县城为中心，以乡镇为节点的农村客运网络，但从乡到乡、乡到村、村到村的客运班线的发展才刚刚起步。目前未开通客运班线的地区，大量群众出行主要依靠农用车、拖拉机、三轮车等交通工具，这些车辆载人存在着极大的安全隐患。

农村客运市场的发展受道路状况、人口分布、经济发展水平制约，我县农村客运市场整体上存在着客源分散、客流不稳定、效益不高的问题，靠市场自发力量难以使其健康、持续发展。

客运线路冷线、热线反差很大。近几年提出申请经营农村客运班线的，全都要求经营从县城到乡镇所在地的线路，而这部分线路的运力经过几年的发展目前已处于饱和状态，而从乡镇到乡镇、乡镇到村、村到村之间的线路很少有人提出申请。

经过实地调查了解，目前存在出行特别难的地方，都是村与村之间距离较远，路况差、人口少的地方。如江边乡的坡头、新寨等村子，东山的细所、木龙等地，这些地方村与村之间距离很远，村子的人口少，有的地方路况较差，不具备通行客运车辆的条件。而且除街天外，平时出行群众很少。农村客运车辆的运行成本如果实载率低于60%，且不能保证稳定运行的话，也就是说不能保证每天至少运行一个趟次的话，经营是亏损的。这样的线路就无人申请经营，也难以发展。这些地方在近几年内发展农村客运难度很大。

因农村客运属于短途班线，就我县目前的情况来看，经济效益不稳定。乡镇农村客运站点目前已建成的有8个，按现有的投资管理模式，进站发班都必须缴纳相应的管理费，这就增加了农村客运车辆的经营成本，在不能保证收益的情况下，客运经营者不愿意进站发班。客运站的功能也就未能发挥起来，有5个农村客运站成了摆设。

自20xx年年底以来，xx县交通局联合公安交警部门和安全监督部门对朋普、西二、弥阳镇片区的乡村道路进行勘验考察，在考察过程中，发现新修的道路(沙石路面较多)路况还好，能达到通行客车的条件，但部分老路(使用2年以上的)因后期管养跟不上，路面、路基损坏较为严重，这也制约了农村客运的发展。

目前对农村客运的补贴仅有燃油补贴一项，而农村客运的冷、热线经济效益相差很大，这几年的发放方式通常是按座位或按油耗比例发放，建议在以后的燃油补贴核算时，考虑冷、热线的差别，适当提高冷线的补贴，以鼓励经营者申请目前还未开通客运班线的路段经营农村客运，切实解决这些路段群众出行难的问题。

为降低农村客运的经营成本，方便群众，保证经营者的收益，建议政府按照进行车辆数给予客运站补贴，对进行发班的农村客运车辆免收管理费。

客运调研报告最佳篇十七

(一)客运市场调查运力增长速度明显加快。由于近几年来加大了运力投入力度和大量的农民外出打工，使得乡村形成的运力增长迅猛势头得到进一步扩大。

(二)公路客运线路辐射范围继续扩展。我市公路客运线路近年来增长较快，省际班线现已开通新疆、内蒙、宁夏、山西、甘肃等省份。

(三)客运车辆更新步伐较快。由于近几年对道路客运服务质量的不断提高，企业为了达到相应规模：一是采取了兼并重组的措施，做大做强不断提高新车系数。二是形成了高、中、普多层次运力结构。

(四)运输经营组织化程度正在逐步提高。随着形式的不断发展和政策的相继出台，中、短途客运线路实行公司化经营已渐成雏形。

二、客运市场调：存在的主要问题

(一)运力与运量失衡的矛盾仍然突出。通过近两个月对几条客运线路的出站客流抽样调查以及每日的客运班线实载率统计，营运客运车辆实载率偏低，部分班线(承包班车)的经济效益较差。

(二)客运线路布局不合理。重复线路加剧了运力与运量的矛盾。出于利益驱动，相同班线，重复里程过长线路之间，相互恶性竞争的现象比较严重。相互刹价，争抢客源，恶性竞争，矛盾较为突出。

(三)车辆产权不清晰，挂靠经营现象普遍。大多数企业采取全额融资的方式由经营业主出资购车，或采取“单车租赁经营”的方式，实行全额风险抵押的单车承包经营。这种经营方式实质上是经营权的变相转让或转卖，为彻底文秘杂烩网实行公司化经营的方针政策不相符，从而产生很多弊端：一是企业不经过市场调查盲目申请开行班线;二是造成“炒买(卖)”线路牌现象;三是企业与车主之间由于产权不清晰，而造成纠纷不断。

(四)站点不适应车辆发展需要，站运双方矛盾日益凸显。车站在班次安排上又不尽合理，矛盾时有发生。按照“车进站，人归点”的管理原则，客运班线的车辆必须签订进站协议才能办理相关手续，因此站方拥有着一定程度的垄断经营和强制经营的权力。而对车主而言，其“受制性”极大，导致其私自在外发班，私改发班时间。

(五)在乡村公路建设与管理还处于建设与探索中，公路建设只建不管，也不配套，只修路，而安全设施，管养机制等问题并未落实。只修不养的现象较为突出，安全实施、设备滞后未及时的落实。

(六)非法营运的车辆大量存在对道路客运市场的冲击和影响十分突出。

三、客运市场调：形成目前问题的主要原因

(一)历史原因和法制原因。在过去公路通行能力差，运输效率很低，只能靠增加运力供给来满足经济和社会发展需求的历史背景下，在90年代后期，交通部门根据国家改革开放的总方针，率先将公路客运市场向社会开放。提出了“国营、集体、个体一 起上”，“有江大家行船，有路大家行车”的政策导向，推动了公路客运的迅猛发展，在很大程度地缓解了“乘车难”的问题。但在发展过程中过多注重了运力的发展，忽略了市场结构需求和服务质量的改善。近十年来，随着公路通行条件的巨大变化和运输工具的不断改善，国有企业经营机制和经营方式的调整，加上汽车租赁公司、私家车和“黑车”客运的冲击，使客运市场各种矛盾加剧，特别是运力与运量的矛盾尤为突出。公路客运市场管理法规建设滞后和规章制度的不完善，也是导致约束道路客运市场和行政行为不能到位的重要因素。

(二)规划和管理原因。首先是行业发展没有规划。客运目前仍是计划性和政府干预性较强的行业。但对整个行业的发展、线路布局、运力调控等没有远景规划和近期计划。运输管理的思路、方法和措施明显滞后于市场变化，我们在工作上缺乏超前研究，指导上缺乏前瞻性。以致底子不清、信息不灵，“头痛医头、脚痛医脚”，造成工作被动局面，在行政审批班线时没有适时广泛的组织更多的人才、物力进行调研。

四、客运市场调：几点对策和思考

后根据市场的供需状况确定。是否更新运力。对已开行的线路在车辆到期后，要分别采取“调、并、压、停”的方法重新调整和审批。其次，要建立长效机制，编制行业发展规划和近期实施计划，做到底子清、情况明、把关严、审批准。要建立健全客运线路统计、整理制度。对客运线路进行科学、合理的布局。要控制线路之间重复里程的长度或比例。合理确定省际、县际班线起讫点之间重复里程的控制数。最后是在加强运力调控的同时，要充分考虑到春节和节假日客流高峰而产生运力紧张的问题，建议准备重要运输机动运力，以备及时之需。

(二)实行公司化经营，解决好挂靠经营的问题。挂靠经营的问题，涉及面太广，尤其涉及到稳定问题，不能操之过急，分步实施，逐步纠正思路，在确保稳定的前提下彻底解决，并实行公司化经营。首先逐步解决车辆产权清晰的问题，不能急于要求企业实行“公车公营”。其次要为解决挂靠经营，创造好的经营环境，对现有客运班线分步进行线路改造。目前已经尝试进行了几条线路的改造，总体效果是利大于弊，但未取得最佳效果，经验仍不成熟。现在仍然可在矛盾较多或原有车辆到期的线路上进行试点，待经验成熟后，再全面推广。

客运的客流特点，制定首未班及趟次间隔时间，同时开通周未车，赶集车、学生车。要切实降低经营成本，购置适应农村道路状况、越野性能好的经济适用性客运车辆，积极争取其它扶植政策，调整和制定适合农村客运的低票价政策，让农民兄弟乘上“经济车”。

(四)解决好站运双方矛盾和市场秩序问题。要充分运用法律、行政、市场手段，加强对站运双方的监管，协调好站运双方的矛盾。一是在车站内形成有序的竞争机制，车站在站内可以考虑分车辆档次，分企业品牌设立售票窗口服务，方便广大市民选择乘坐车型及车次，以增强市场活力，有序竞争，优胜劣汰;二是引导和督促站运双方改变过去由车站定班定点的做法，建立车站民主管理的协调机制、监督机制和站运双方组成的自律组织，由站运双方共同协商制定好班次时间，并监督执行;三是督促车站尽快增加服务项目，努力提高行业整体服务水平，进一步加强现场管理。

(五)要不断加强对客运市场的现场执法力度，重点取缔非法设立的停靠站点，打击非法营运的“黑车”，严厉查处坑、宰、甩客等违法违规行为。切实增强群众交通安全意识，在全社会逐步形成“非法营运”人人唾弃的社会共识，自觉抵制非法营运，达到从事违法经营的人员主动放弃违法经营的目的。

一、张家口的基本概况

张家口地处长城内外，西临云岗石窟和北岳恒山，北接内蒙古草原， 东南与北京相邻。全市面积36829平方千米，全市人口450万，有汉、满、回、蒙、藏、朝鲜等20个民族。张家口三面环山，北依长城，历史上是兵家必争之地，也是闻名中外的陆路商城和“皮都”。中华人民共和国建立六十年来，张家口已逐步建设成为以机械、冶金、化工和矿山工业为支柱，以毛、皮革工业为特色的工业城市。张家口市矿产资源丰富，并有四通八达的交通、通讯网络。这里环境优美，市容整洁，民风淳朴，夏季气候凉爽，风景宜人。市区内分布有明长城，大境门，云泉寺，水母宫，清远楼，镇朔楼等30多处名胜古迹。张家口更是革命老区，有众多的革命历史遗址可供瞻仰、观光。

古今历史的延续和发展提供了丰富的人文景观。在全市三万六千八百平方公里的土地上，辽阔无垠，绿波荡漾，野花盛开的坝上天然草原，与湖光山影，水天一色的“塞外江南”南北呼应；巍峨隽秀，翠幛密蔽，层林尽染的原始林区，与泉水淙淙，风光秀丽的温泉依依相存。既有古人类遗址，又有华夏人文始祖创业的古战场。风格独特，景观各异，有天然质朴之风光，是旅游避暑之佳所。

二、张家口旅游客运市场的基本情况

近年来，张家口旅游客运随着旅游业的发展而不断壮大，旅游客运规模迅速扩大，服务质量水平不断提高。为促进旅游业的进一步发展，2015年成立了张家口通泰旅游集团有限责任公司。张家口现经营旅游客运的企业3家，拥有旅游车辆120多辆。

现有车型为：宇通、中通、福田、金龙等。车辆类型等级以中型中级为主，高级车辆比例占总车数的不到 10%。

2、经营状况:根据对全市3家旅游客运车辆抽样调查， 2015年旅游客运车辆平均工作率为65%，其中在旅游旺季的车辆平均工作率达到90%，在旅游淡季部分旅游车辆停驶，旅游客运车辆平均工作率为80%，其中大型客车平均工作率已接近85%，在假日期间及双休日旅游运力缺口相对较大，经常出现班线车辆、单位班车参与旅游包车进行恶性竞争的局面。虽然旅游运力相对紧张,但是旅游客运运价较低, 旅游客运利润空间有限。

三、存在问题

1、旅游运力相对不足。我市现有旅行社57家，2015年接待游客650万人次，接待国外游客35000多人次，实现旅游收入35亿多元。分别增长15.4%、20%和20.3%。旅游接待量大幅增长，现有旅游运力已不能满足旅游客运需求，特别是在“十一”黄金周等旅游旺季期间，旅游运力显得相对不足。

2、旅游车辆车型结构不尽合理。目前，我市19座以下旅游客车占总车辆数10％，旅游车辆车型结构不尽合理。据旅行社反映，10人左右或更少人数成团的游客约占总游客人数的10—20%，由于市场缺乏小型的旅游客车，这些旅行社常常不得不为这部分游客安排20座以上的旅游客车，造成资源浪费，和我国打造节约型社会明显背道而驰，也增加了旅行社的运营成本，还可能导致旅行社违规使用非旅游车辆进行营运，带来旅游安全隐患。

效益普遍不太好。

4、旅游客运市场忙闲不均。由于张家口旅游市场存在明显的淡旺季，导致旅游客运市场也随此波动，经常出现旅游高峰时运力十分紧张，大量班线车辆、单位班车参与旅游客运经营，而旅游淡季有小部分旅游车辆超范围经营班线客运等违规行为。

四、发展与建议

1、按照总量控制原则，适度发展旅游客运运力。建议采用服务质量招投标的方式，适量增加旅游客车，以缓解旅游市场对旅游客车的需求。适度增加小型高级客车。

2、规范旅游客运市场，引导旅游客运企业公司化、规模化集约化、经营，鼓励企业间以资产为纽带，通过合资、股份制改造、重组、兼并、联合等产权改革方式，促进经营主体向集约化、规模化方向发展，提高旅游客运市场集中度，增强企业竞争能力。

3、由政府牵头，交通局、旅游局共同协调、监督，成立统一的旅游客运车辆调度中心。

（1）、通泰旅游集团成立以后，旅游车辆划归旅游集团经营管理，目前的'经营方式还是分散经营，各行承揽旅游业务，由于部分车主与旅行社间自由联系，信息的不畅，造成某些旅行社租不到车的同时，又会有一些车辆闲置，形成旅游客运车辆的隐形资源浪费。因为价格、服务质量问题经常有旅客投诉，由于体制等原因，无法对被投诉人进行经济惩罚，成立调度指挥中心以后这些问题都可以得到彻底解决。

（2）成立调度指挥中心以后，车辆统一调度、运费统一结算，旅行社之间在旅游旺季不会因为车辆在价格上相互竞争，车与车之间也不会在旅游淡季因为争客源相互压价，真正实现“规模经营，资源共享”的经营原则，同时也为游客提供一个安全、方便、温馨、舒适的统一服务标准，也符合客运市场规模化经营的需求。

价的统一调整，提高服务水平，最大限度的方便旅行社、游客，使经济效益最大化，充分占有旅游市场，取缔非法旅游车辆，消除安全隐患。

（4）以公司化管理为模式，通过对车型、标识、服务标准、价格的统一，创造全新的更适合市场化要求的服务，摸索出一条新的旅游发展道路，创造一个全新的旅游经营模式，创造一个全新的旅游品牌，形成张家口市旅游-行业一个新的亮点。

4、加强道路客运运力结构调整，满足旅客出行需求。进一步深化道路客运运力结构调整，通过服务质量招投标、企业等级评定、质量信誉考核等具体办法与措施，满足旅客出行需求。在旅游客运运力服务质量招投标过程中，新增的旅游客车车辆类型等级必须达到高级以上，以提高旅游运力的总体档次。

二oo九年十二月三日

为维护我市客运市场的稳定有序发展，为市民出行提供安全便利的交通运输，近日，市交通局通过调查走访、召开座谈会等形式，对目前我市客运市场管理和发展情况开展了深入的调研活动，通过了解现状、查找问题、综合分析原因，为进一步改善我市客运市场管理、推动客运市场发展提出了好的意见建议。

一、目前我市客运市场管理和发展现状

年营运收入达2000万元，固定资产已达2460万元，城市公交成为我市城市交通的主力军。为促进我市公交客运市场的良性发展，市交通局和城乡建设局等行业主管部门对我市客运市场的管理主要抓了以下四个方面：一是加强对运输企业的行业指导、管理，不断规范客运线路班车、出租车的经营行为。交通行业主管部门在主要客运汽车站设立驻站办公室，派驻工作人员协助企业进行管理。二是坚持不懈的打击“黑车”非法经营活动，净化客运市场。建立长效打黑工作机制，量化工作任务，采取机动灵活的工作方式对“黑车”进行查处。同时重点打击非法载客的二、三轮摩托车，2015年以来，共查处“黑车”365台，二、三轮摩托车260辆。三是加强对群众投诉客运车辆违章、宰客等违规经营行为的查办工作，完善各项投诉制度，采取谁处理，谁签字的责任制，确保群众举报投诉问题得到落实。在此基础上，推出举报投诉处理时限，保证事事都落实、件件有回音。四是大力扶持公交公司实行以“体制、机制、票制”改革为主的“三制”改革，通过建立现代企业制度、挂大靠强等措施，不断拓宽融资渠道，打造自身“造血”功能，平度公交走出了一条公益事业靠改革求发展，向市场要效益的全新发展道路。

二、目前我市客运市场管理和发展中存在的主要问题及成因

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公交客运在满足群众生活需要，促进经济社会发展中发挥了积极作用。但在管理、收费和服务等方面存在的一些问题，严重影响了公交客运市场的正常秩序，阻碍了公交客运行业的健康发展，并成为社会普遍关注的热点、焦点问题，主要表现在：

（一）出租车从业人员服务质量参差不齐。客运出租从业人员文化水平、职业道德素质普遍较低，服务不规范，态度差，特别是在夜间经营的出租司机，无服务资格证上岗的情况比较普遍，由此引发的服务差、宰客现象严重，乘客对出租车的投诉也大部分集中在夜间。由于大部分出租车有主、副两个驾驶员，其为雇佣关系，为了经济利益，车主经常更换驾驶员，新驾驶员在不经培训、无服务资格证的情况下参与经营，违章现象时有发生。为了逃避乘客投诉、举报，很多出租车不按规定摆放服务资格证和采取种种办法遮挡牌照，给乘客投诉和有关部门对其进行查处增加了难度。大部分出租车还存在着车容车貌不整洁，车内环境脏乱差等现象。

性服务，主要为收取挂靠费，对出租车基本上没有管理措施及实施管理。

（三）出租车候客站场少，影响交通秩序。我市出租车候客站场建设长期未列入城市基础设施建设规划中。现有的几处停车点，形不成规模，基础设施不配套，缺乏综合服务功能，造成出租车乱停乱靠、占道经营、各自为战的局面，影响交通秩序，并危及道路行车安全。

（四）城市公交缺乏规范化管理。目前，我市尚未出台对城市公交的管理及扶持政策，经营无法可依，依赖政府协调的随意性大，很不稳定。即使市政府提倡大公交思想和战略，也没有从条文上确定下来，各方面对城市公交的地位、作用及其意义的认识还有待于进一步提高。由于管理体制没有理顺，区域区划存在着矛盾，城市公交实现“城乡一体化”困难重重。

三、造成我市公交客运市场诸多问题的主要原因

展，出租车行业成为赢利较高的行业，出租车经营权的价格已被私下炒到了15--20万元。虽然交通管理部门严格清理私下转让出租车经营权，并处罚了一些经营业户，但一些人为了经济利益，还是想方设法蒙蔽过关。由于私下炒卖，导致出租车经营权价格的升高，出租车形成了投入高，回报慢的现象。

（二）企业管理和市场意识十分薄弱。运输企业普遍采取挂靠、承包、租赁等方式经营，“重收费、轻管理”，经营理念落后，企业缺乏市场意识、服务意识和发展的紧迫感。由于管理、经营能力不足，服务水平跟不上，也给交通部门管理客运市场增加了难度，使管理出现脱节，导致经营者违章经营现象时有发生。 同时，由于历史的原因，客运市场一直未建立正常的退出机制，不能实现吐故纳新、优胜劣汰的良性循环，在一定程度上也阻碍了客运业的发展壮大。

四、整顿公交客运市场的措施和建议为进一步促进我市公交客运业的发展，为市民提供安全、便利、迅速、舒适的交通服务，建议采取以下措施，推动我市公交客运业的有序发展：

承包、租赁经营行为，可以通过提高管理费、客运车辆入股经营等方式，实现客运企业及营运车主的责权利平衡。

（二）进一步改革客运线路审批制度。要简化审批层次，转变审批方式，规范客运线路审批程序，建立市场推出机制，实施客运线路使用权期限制，促进合理竞争，实现优胜劣汰。

（三）不断提高客运运力水平。以胶州市发达的高速公路、国、省道公路网为依托，构建高速客运网络，加大班车密度，牢固占领道路客运业的市场优势。加快中高级客车的更新速度，提高单车运载能力，提高舒适化程度，提高客运经济效益。

（四）进一步提高认识，理顺管理体制，大力发展公共交通。城市公交是具有全局性、先导性的基础产业，优先发展城市公交，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。因此，政府及主管部门应切实加强对公共交通优先发展的组织领导，通过完善城市公交场站设施、建设公交专用道路系统、制订优先发展的相关经济政策等举措，促进城市公交的健康发展。同时，针对我市公共客运管理体制分割、机构重叠、职能交叉现象，应本着“精简、效能、统一”的原则，明确界定城市公共客运管理部门，集中由一个部门管理，在全市范围内统一规划，统一执法尺度，统一服务质量，从而引导市场有序竞争。

客运调研报告最佳篇十八

随着农村“康庄工程”建设不断深人,农村路网不断铺开,农村的客运需求也在不断扩展。 农村客运交通由于受当前管理体制、经营机制、投资模式等因素制约面临着严峻的挑战,农民出行难、出行不安全等矛盾和问题日益突出,制约和影响了城乡社会经济的发展和农民权益的保护。解决农民出行难、出行不安全的问题,这是建设和谐浙江、平安浙江所不容忽视的一部分,全社会都应高度重视。

一、当前农村客运交通存在的问题

随着城乡交通大发展,公路通车总里程大为增加,许多行政村通了公路,由于经营者利益等因素的影响,客运班线却无法开通,农村交通出现了农村通车公路增加与客运班线不能跟进、农村运量需求越来越大与运力严重不足,以及单一交通工具与农村经济发展多元化需要等矛盾。 由于这些矛盾的凸现,一方面导致农村客运车辆超载超坐相当严重,另一方面,前几年政府花大力气取缔的农用车、拖拉机和“五小”车辆人货混装。

但线路分布不够合理,有的线路客源少,车辆多,造成了经营者积极性不高?有的线路有一定的客流量,但没有客运班车,农民出门没车坐。由于现有的农村客运班车的营运路线、班次都是按平时的客流量进行配置的,农村、山区平时乘坐人员较少,班次过密,将影响经营者的收益,但是一旦班次减少,到节假日、农村集市、早晚外出务工人员的进城、返乡以及周末学生回家返校等客流高峰时期,农村班车运量与运力的矛盾义相当突出。由于农村客运班线都是个体经营或承包、挂靠经营,运力无法统筹调配。

经营行为不规范,严重影响了交通秋序。个体经营农村客运班车,由于没有固定的车站,招手即停,乱停乱放现象严重?农村班车在营运过程中兜客、宰客、超载现象严重,乘客不坐满不发车,或者发车了也在慢行兜客,严重影响交通秩序,影响其他车辆、行人的正常通行。

营运成本较高。由于城乡客运体制的不同,享受的税费待遇也不同。农村客运班车9!座=每月所交费用为!财政、税务等部门对城乡公交车辆和经营单位按照统一的政策征收税费。

为鼓励和扶持农村客运班车进行城乡公交化改造,政府应出台规费征收优惠政策,提高经营者进行公交化改造的积极性。

统一票价标准。

按城市公交的标准实行统一票价,让农民乘客真正得到实惠。

统一公交服务标准。

由于经营主体的置换,彻底改变了个体承包或挂靠的'经营方式,可实行集约化经营和员工化管理,车辆出行定线路、定班次、定时间、定标价、定站点,全面实行公交化,改变原有的混乱局面。

实行城乡公交一体化的优势。

降低运营成本,方便农民出行。

由于实行统一的税费政策,农村客运车辆的运营成本大大降低,一方面可使农民享受城市公交的票价待遇,另一方面提高了经营者的收入,促进经营者增加车辆的投人和更新力度。 8经营主体优化,从业人员的素质得以提高。

实行公交城乡一体化,管理模式虽然可以有独资、股份制等多种形式,但都应制定较完善的规章制度,奖勤罚懒。

可向社会公开招聘司乘人员,促进驾驶人员素质的提高,保证服务质量,保障安全行车。

随着现代城乡经济的一体化发展及农村客运班车通车率的快速提升，部分地区为加快城市与农村的沟通，加大城市发展向周边地区的辐射，充分利用农村客运班车覆盖面广、流动性大、受众度高等优势发展车体广告。实践证明，车体广告的投入使用对城市形象的提升、城乡差距的缩小、农村消费市场的开发等都产生了一定的促进作用，但开展车体广告的同时也遇到了一定的困难。鉴于此，我县就农村客运班车车体广告是否应该张贴使用问题展开了全面的调研。 目前，濉溪县投入运营农村客运班车231辆，分属安通客运有限公司、振华客运有限公司及淮北市汽运公司濉溪第二分公司经营管理。运营车辆采取挂靠和承包经营两种模式，其中，挂靠车辆113辆，承包经营车辆118辆。截至目前，所有客运车辆均未张贴车体商业广告。濉溪县运管所客运站分管领导分别对挂靠经营车辆车主、客运公司和汽车站召开了座谈会，同时强调：制作车体广告对挂靠车主及营运公司都会产生一定的经济报酬，具体商谈内容及价格议定由双方自主洽谈，濉溪县运管所不再参与。最后运管所负责人记录、收集、分析了关于开展车体广告的意见和建议。具体调研内容如下：

一、2015年之前，部分车主曾私自与广告商商谈，参与张贴车体广告的车辆约50辆。因制作车体广告需要通过喷涂或者粘贴等方式固定于车身，致使车辆在年审及二次维护期间，必须清除广告、恢复原状方能通过车辆外检，反复如此最终导致车体油漆损坏，大大缩减车辆使用寿命。随着客运市场的规范完善和统一，个体车主也都实行了公司化管理。所以，自2015年至今全县客运车辆再未参与车体广告有关的商业活动，大部分车主也都无暇再关注和参与。

测中心，配合变更车辆等有关手续，去除车辆外检后顾之忧，并给予适当的经济补偿，在具体实际可行的情况下，各经营业户会慎重考虑张贴商业广告事宜。

三、濉溪县汽车站自2015年开始实行封闭式管理并升级为二级客运站，按照交通运输有关规定，客运站内的站容、站貌、车容、车貌及选派驻站人员、站场监督管理等都必须符合二级客运站的等级要求，省级行业管理部门定期不定期的对全省二级以上客运站各项指标进行抽检，决不允许站内车辆张贴商业广告。谷香客运站和庆相桥客运站也是严格执行客运站相关管理规定，实行统一管理。另外，自文明创建工作开展以来，各个汽车站均为历年来必查场所之一，其中站内车容、车貌更是作为文明创建的一项重要指标，整体影响着文明创建的效果和形象。省、市文明办检查组若检查发现站内车辆印有车体商业广告，将严格按照有关规定扣除汽车站评比分数，全省通报并进行处罚，会直接影响到创城工作的全局。目前进站车辆也只允许车内张贴小型公益广告、安全提示标语和一些符合站内要求的标识标语。综合各站负责人意见：无论是从车辆安全寿命方面、车辆统一管理方面还是从执行上级相关规定抑或是从经济效益方面考虑，对进站车辆张贴商业广告的行为都是不可取的，甚至说是得不偿失。目前，汽车站对于进站车辆张贴广告这一事项持反对态度，抵触情绪较为强烈，拒绝张贴车体广告车辆进站经营。

综上，张贴车体广告固然能增加营运车辆的效益，实现与广告投资方的共赢，更能以积极主动的流动传播方式便民惠民，但在实际实施的过程中并不是那么的可行与实惠。对于挂靠车辆车主和客运公司方面，他们表示如果能够积极协调公安车管及汽车综合性能检测中心等相关部门在车辆外检等相关审核方面予以允许，公司很愿意参与张贴车体商业广告活动。对于各汽车站（场）方面，由于要贯彻落实上级文件精神，执行相关管理规定并达到规定的检测要求，所以在张贴车体商业广告事宜上坚决反对与抵触。

农村客运班车张贴车体广告，有利有弊。管理有方，可能给挂靠车主及营运公司带来丰厚的效益；处理不当，也有可能给挂靠车主、营运公司及汽车站带来更多的麻烦甚至损失；所以对此事宜要实事求是、具体问题具体分析，以便每一个重大决策都朝着更快更好的方向发展和突破。

运管所客运站 2015年09月14日