2023年铁路货运整合运输研究的论文(实用16篇)

总结是我们进步的阶梯，它能够帮助我们更有目标地向前发展。对比分析是总结文章中对不同观点或事物进行对比和分析的重要方式。以下是专家为大家总结的一些有效的学习方法，希望能给你带来帮助。

铁路货运整合运输研究的论文篇一

根据上述分析，以上投入、产出指标及其子指标构成了高校办学效益模糊dea评价指标体系。

需要指出的是，高校办学效益dea评价指标体系不是唯一的。本文构建的指标体系只是为我们提供了一个参考，具体指标的选择和指标的分类细化程度取决于评价目的、决策单元特点等多个因素。

首先，评价指标的选择和划分受到办学效益评价侧重点的影响。尽管办学效益总的评价目标是确定的，但每一个具体评价的侧重点都可能有所不同。以在校生数量指标为例，我们既可以将其作为一个总的指标处理，也可以将其划分为专科生、本科生、硕士生、博士生等子指标，划分的程度取决于评价目的和评价重点。

其次，评价指标的选择和划分受到被评价对象，即高校类型特点的影响。高校类型(教学型院校与研究型院校、文科院校与理工科院校等等)不同，办学方向和侧重点有所差异，选择的评价指标也应有所不同。

最后，数据的获取情况也是影响指标选择和指标分类细化程度的重要因素。当能够获得较细的分类指标数据时，可以采用相对详细的次级指标，以更细致地反映问题；反之，当只能获得较为粗糙的指标，或评价者主要关心办学效益方面的宏观问题时，则可以采用较为概括的指标。

铁路货运整合运输研究的论文篇二

1.1大学生社会体育行为与大学体育教育的联系通过对毕业左右的社会各界共1200人次进行调查，86%的被调查者认为自己的社会体育行为与大学体育教育直接或者间接联系，认为自己的体育知识基本来源与大学体育教育的占到76。8%，当前所从事的运动项目一直延续大学里所学习和掌握的运动项目占到36%，能够基本保持大学里养成的体育锻炼习惯的占到21%，认为体育相关方面的精神，比如竞争与协作、尊重对手和规则，能提高自己的社会竞争力的占34%，认为大学所获得的体育知识和能力确实对自己和社会的发展在某些方面有益的占48。7%，还能应用体育活动的方式促进交往、和谐人际关系的占到36%。社会体育行为是大学体育教育的延伸和更深一层次的应用和实践，以上调查也显示大学体育教育在一定程度上与个人的社会体育行为有关联。

1.2大学体育教育成本从经济学的角度思考大学体育教育的社会价值，是因为学生在接受大学体育教育的过程中有人力、物力和财力的付出，学生在大学阶段接受了至少144个学时的课堂体育教育，经粗略核算大学课程每节课的费用在15元左右，144个学时合计费用为2160元，还有体育课教材，上课用运动服，运动鞋等也是一笔很大的开销。另外，大学生还是一个很大的体育消费群体，这个因人而异，差别较大，额外的体育消费多得可达上千元，少的也有几十元，主要包括实物性消费，以及观赏学习性消费，例如购买运动衣、鞋、帽、篮球、足球、乒、羽、网球拍等体育用品，学习性体育报刊杂志，观看高水平体育赛事的门票支出等。大学体育教育是国家、政府、学校、老师、以及学生个人在物力和人力的共同投入下创造出的一个良好的体育教育环境。经过大学几年的体育学习和熏陶，同学们获得了体育知识、体育技能技巧，培养了良好的体育锻炼习惯，知道了应该锻炼身体，该怎样锻炼身体，掌握了多项锻炼身体并能终身受益的体育健身项目。大成本的付出，是应该得到回报的，而大学体育教育回报的方式正是靠大学生们所学的知识与内化的能力所提高的个人社会竞争力。

2大学体育知识的后影响。

社会上想参加锻炼和正在锻炼身体的人很多，但缺乏体育锻炼知识的人也不在少数。这会使大家在运动过程中走弯路，甚至是错路。只有拥有丰富的体育健身知识，采用正确合理的运动方式才能最大限度的发挥体育运动健身、健心的功能和社会价值。大学体育教学可以很好的为大家普及体育锻炼方面的理论知识，体育锻炼的技能技巧和方法，衔接好学校体育和社会体育这一环节。随着学校体育设施的完善，学校体育课程内容越来越丰富，学生可以根据自己的兴趣爱好自由选择课程内容，学生所掌握的体育运动技能技巧，极有可能成为自己的终身体育锻炼的项目，为今后的身体健康服务。例如可以利用在学校学习的健美操、太极拳、篮球等，参与家庭体育锻炼、社区体育活动，做到直接有效的学校社会对接。对有特殊运动目的的人来说，体育运动相关的知识则更显得重要，例如运动项目的选择，运动量和强度的如何把握，运动时间和运动持续时间等因素都需要认真考虑。目前高校体育课程正在加大体育理论知识的课时量，不仅包括以上运动处方的内容，还有运动后水和食物的补充，急慢性运动损伤的简单处理，溺水事故的现场急救措施等知识都有所介绍。大家有了体育相关的理论知识，掌握了体育锻炼的技能技巧，一定会增添大家锻炼的信心，加大参加锻炼的实际行动力。使大学体育知识能为自己的终身体育服务，做到学有所用，学有所益。

3大学生内化的体育能力的后效益。

3.1竞争与合作的能力竞争与合作的能力是现在社会所需要的重要能力，也是体育运动所特有并能赋予大家的良好精神品质，参加体育运动可以使大家得到最直接的这种情绪和情感的体验。比如田径类项目从根本上体现了“更快、更高、更强”，高度的竞争精神，在同等条件下要想脱颖而出，参与者必须拥有果断顽强的竞争意识，这需要的是过硬的自身能力。篮球和足球等集体类项目，则不仅需要与对手激烈的竞争，更需要与同伴高度的合作，这对个人素质和能力的要求更高。大学期间参加体育运动可以使学生得到竞争与合作的体验，理解竞争与合作的精神实质，并最终获得和拥有这样的能力，在走上社会后主动将这种能力应用于工作中，提高自己的工作和生活的竞争力。

3.2正确的体育欣赏能力正确的体育欣赏能力一方面可以陶冶情操，另一方面可以拉动体育产业促进体育消费。体育运动在激烈的对抗中展现出一定的美，蕴含着极大的欣赏价值。体操、健美操表现出人体自身之美、还有力量、节奏和韵律之美，足球、篮球有一种灵动和狂野之美。高水平的体育赛事的欣赏，可以获得美的享受，欣赏者可以将自己的情绪情感寄托于运动场，利用心理学上所说的“替代性注意力转移”的方式，缓解生活和工作压力，以及由人际关系冷漠而引起的压抑、焦虑、不满等情绪，陶冶自己的性情。当体育欣赏成为一种时尚和风气时，不仅可以丰富当地的体育文化事业，还可以拉动体育产业促进体育消费。这包括人们购买门票、入场券的直接消费，还有交通、餐饮、纪念品市场的间接消费，还有运动衣鞋等实物的'次间接消费行为的发生。并最终形成一个良性的体育文化和产业发展的链条，为社会经济和文化服务。良好和正确的体育欣赏习惯可以从学生时代抓起，大学体育可以很好的承担这一任务。

3.3敢于拼搏的体育精神拼搏的精神是人们在追求成功与胜利时的那种强烈的心理体验，也是体育运动应该永恒追求的精神。任何一种体育比赛，参与者为了获得胜利和荣誉，都会在运动场那种特有的氛围中做出最大努力，激发潜能，超越自己和对手，这就是体育中的拼搏精神。现在社会竞争更加激烈，面对国内外的竞争，社会的各行各业都需要接受更大的挑战，所以说敢于拼搏的精神应该为社会各界人所拥有。问卷调查的结果显示，64%的人知道体育拼搏精神并曾经受到过影响。在参与体育运动的过程中体验其内在的精神实质也是大学体育的重要目的。

4大学生时期体育兴趣和习惯的后效益。

4.1良好的体育锻炼习惯可提高社会生产率，扩大社会体育消费体育的健身功能是大众体育的最主要内容，而“健康第一”的指导思想是学校体育和学校体育课程设置的根本出发点。加拿大著名体育专家突帕茨曾说：“身体健康的群体比身体不健康的群体较少的受伤，工作率更高，即使受伤也能更快的回到工作岗位。”导致劳动者请假、误工和旷工的主要原因是身体和精神方面的伤病和不适。通过体育锻炼和群体活动，劳逸结合，以此来增强和提高劳动者的身体素质、缓解精神上的压力，避免和防止各种疾病、伤病和职业病的发生，增加劳动者的出勤率和工作效率，提高整个社会的劳动生产率。经常参加体育活动还可扩大社会体育消费。在现在这个花钱买健康的时代，人们参加体育锻炼是要有经济支出的，参与者使用或者租借运动场馆需要开支，购买运动服装、运动器材、运动鞋帽等也要有经费开支，还有些参与者为了解体育的动态而订阅各种体育报刊杂志，以及体育观赏性消费等等。所以说，经常参加体育活动的良好体育习惯的形成可直接带来体育消费开支，促进地方体育产业的发展进而促进当地经济的繁荣。

4.2良好的体育锻炼习惯可减少社会医疗成本，扩大健康投资消费社会医疗成本正在以每年30%左右的幅度增加。据世界卫生组织调查显示，达到同样健康标准所需的预防投入与治疗费、抢救费比例为1∶8。5∶100，即预防上多投入1元钱，治疗就可减少8。5元，并节约100元的抢救费。美国经过研究，发现90%的人通过健康管理和教育，能把医药费降10%。如果愿意把钱花到早期的健康管理上，就可以把很少的钱花到后期治疗上。除了医疗保险外，最有效的方法还是加强体育锻炼意识，鼓励更多的人加入到体育锻炼的队伍中来。长期参加体育运动可以提高身体素质，增强抵抗疾病的能力和减少疾病的发生，从而降低医疗费用的支出，减轻企业和国家的经济压力，给企业和国家带来活力，促进社会经济的不断发展。问卷调查也显示，79%人认为经常参与体育锻炼患感冒的次数明显减少，82%的人认为经常从事合理的体育锻炼可以缓解现代文明病和中老年慢性疾病，很大程度上提高生活质量。这正是体育健康消费投资，自己投入了时间、金钱来参与体育锻炼，节约了医疗开支的同时还获得了身体素质的增强、调节生活节奏、获取美的享受、维持并强化脑力劳动和体力劳动等方面的回报。总之体育健康消费作为一种健康投资也已经产生社会经济效益。

5小结。

1）从经济学和社会学的角度讨论大学体育教育的后效益是存在的。

2）通过大学体育教育所获得的体育知识和技能技巧，可直接为日后参加体育健身服务，个人和社会效益明显。勇于拼搏、竞争与合作等体育精神品质的获得，为学生在社会工作和生活中提供潜性的帮助，增强了社会竞争力。

3）形成良好的体育习惯一方面促进身心健康，节约了社会医疗成本，同时也扩大了人们的体育消费开支，促进社会经济发展，最终形成全民健身运动的良好局面。

铁路货运整合运输研究的论文篇三

对于铁路安全保障的体系主要有以下三个方面：第一，铁路运输安全理论保障体系。该体系是需要从在工业人员职业中能够具备适应性强、铁路设备具有可靠性以及铁路内部系统，并通过三者相互结合，使其对列车的行驶匹配度提高。第二、铁路运输安全技术保障体系。该体系直接关系带铁路运输安全的重要问题之一，因此，该体系必须在相应的技术检测中，检测数据要达到精准到位，并且实时的对铁路运输安全系统进行有效的监控以及管理，才能够确保铁路在运输的过程中保障安全。第三、铁路运输安全管理保障体系。在铁路部门中，要具有良好的安全培训以及铁路安全保障机制，工作人员要对技术设备的质量进性掌握保障机制，了解铁路安全相关的规章制度机制。

3.2铁路安全事故救援体系。

当铁路发生安全事故时，工作人员对于铁路事故救援体系要围绕三方面进行开展工作：第一，铁路运输事故救援理论体系。第二，铁路运输事故救援技术体系。第三，铁路运输事故救援管理体系。在安全事故救援理论体系中，是有着黄金第一生命特征理论、事故救援预案理论、相关工作人员联动调度理论以及铁路事故再现理论，在救援理论中，救援工作就是参考该理论进行对铁路交通事故进行救援。在铁路安全技术体系中包含着列车事故救援技术、交通线路开通技术以及铁路安全事故勘察技术。事故救援技术能够有效的在列车发生事故的第一时间，解决列车事故。而在管理体系中，则是将列车发生安全事故的案例，将其列入到档案中，并对档案管理，工作人员培训管理以及列车安全救援资源管理等。在发生事故的第一时间，工作人员可快速地进行组织安排救援人员，并安排具体的操作细节。

4结论。

本文通过分析我国铁路运输现状、阐述铁路运输安全理论：提高铁路技术设备的科学性、提高工作人员铁路运行管理水平。探究我国铁路运输安全理论与技术体系策略：铁路安全保障体系、铁路安全事故救援体系。望此次研究的内容与结果能够得到相关人员的关注，并在实际工作中加以借鉴。

参考文献：

[3]鲁仲亮.浅析铁路运输安全理论与技术体系[j].科技创新导报，2017，10（10）：181.

[5]李文广.探究我国铁路运输安全理论与技术体系[j].商，，17（17）：266.

铁路货运整合运输研究的论文篇四

面对铁路货运市场的不断变化。铁路货运部门需要提高货物的运输质量，并建立大营销、大市场的观念，真正认识铁路货运营销的重要性。需要注意的是，铁路货运营销并不是单纯的产品营销，还需要从运输质量、产品价格、运输手段以及服务质量等方面做出努力。同时政府应该积极给予相应政策支持，促进铁路货运营销观念深入人心，确保全体铁路货运职工都能围绕营销和市场进行，并将思想付诸行动之上。

2.2货运组织与市场营销理论缺乏结合。

铁路运输组织与市场营销理论在现代的铁路运营模式下缺乏结合，营销理论主要以铁路总公司内部的高级人员去总结开发，但是市场长期以铁路为主体货运机构，造成了部分管理人员以自我为中心的去思考问题，这样不接地气儿的理论无法推广到实际的运营活动中。长期的市场营销理论与货运组织脱轨会使得铁路运输的前景越来越单一，将已无法支撑铁路货运适应现在经济高速发展的，必将被其他运输方式所取代。结合当前铁路货运的实际情况开发一套适合的市场营销方案已迫在眉睫。

3.1确立全员营销意识。

改变当前市场占比，不能只靠着铁路运输的管理人员去拓展营销途径，建立全员营销制度，可以使铁路货运得到快速的发展。当前社会各行业之间的竞争日趋激烈，企业家们也逐渐认识到了员工力量的强大。把员工的智慧激发出来，在单位内部开展全员参与提方案的管理模式，通过鼓励和动员让员工感觉到在组织上的重要性，让员工有主人翁的意识，让员工意识到企业的发展与员工的付出息息相关，企业的前景直接影响着员工的生活，积极主动参与到营销的改善献计献策中来，这样众人拾柴火焰高。不但铁路企业内部可以发现许多基层的精英人才，更可以从基层员工的方案中找到合适的发展改变方向，以提高整体的营销范围。

3.2加强人才培训，提高职工素质。

现代企业的运营已由以往的主动性改为了能动性，不再取决于员工有多少意愿，而在于员工有多大能力。有多大能__力才能有多大整体发展空间，提高员工的整体素质能提高整体服务效果。在服务行业里，业务效果有很大一部分是由于服务效果得益的，在铁路货运与空运、汽运、海运相比相差无几的情况下，服务的质量决定了回头客的数量，这部分回头客能创造的'表面价值和附加收益是无法估量的，为此我们提高服务质量不但可以让新顾客感受到放心，更能让老顾客回头再选。服务质量要从人才的培养来提高，人才的培养可以提高职工的素质，这不能靠员工主动去学习，自愿的毕竟是少数，我们还要强制，硬性的安排学习任务，并与考核收入相连，可以有计划有方向的提高人员素质，从而提高整体水平。但是注意硬性安排要循序渐进，不能过激，否则会让员工有抵触心理，受到不好的影响。

3.3简化托运手续，提高铁路运输灵活性。

铁路运输本身属于联动机，需要完善的运输组织工作为其服务，否则，铁路运输就会失去平衡，阻碍铁路营销工作的顺利进行。在目前的市场条件下，铁路货物运输需要紧跟时代潮流，从简化货物运输手续开始着手，并通过一定的改革措施完善货物运输申报流程。对相对稳定且长期有到发的货物以及集装箱运输货物，要逐步实行接取送达、门到门、代办托运交付手续的“一条龙”服务，这样既可稳住货源，又可拓展新的运输市场。

3.4创新营销机制。

创新营销机制应该用严格的规章制度来协调和管理众多部门的劳动协作，以完成整个运输生产过程;用完善的运输经济合同来约束托运人和承运人，明确各自的权利、义务、责任和利益，这是铁路这种庞大企业适应时代发展的最好选择之一。当前，铁路运输生产逐渐从“以计划为中心”到“以生产为中心”再到“以货主为中心”转变，采取全国铁路货运客户服务中心与各铁路局铁路货运客户服务中心分布式管理，形成了铁路货运营销网上运营机制，更加适应当前市场的需求。

4结束语。

铁路货运营销工作需要铁路货运部门全体成员的共同努力，积极配合，树立全面市场营销意识，积极改进货运服务质量，并不断创新营销策略，形成一个系统新货运营销体系。在一些如煤炭、木材、粮食、钢铁等大宗货物运输方面，铁路运输具有明显的优势，但是铁路货运运输部门也不能对其放松警惕，仍然要不断创新营销方式，在确保以上大宗货物运输的基础上，争取增加其他货物的运输量，扩大铁路货运市场份额，促进铁路货运的可持续发展。

铁路货运整合运输研究的论文篇五

在对铁路运输调度指挥体系进行研究的过程中发现，其运输调度安全管理体系不规范。在现行的铁路运输调度指挥体系中尚未具备完善化的'安全管理岗位职责，在内部人员进行安全管理时期所使用的方式方法还有待升级。该问题主要体现在以下三方面：第一方面，在安全问题的应急处理方面，存在对于紧急事件处理速度、反应速度较慢的问题。第二方面，在安全管理的设备方面存在落后且运行效率不高的问题，导致在一定程度上降低铁路调度工作的效率。第三方面，在某些铁路调度的指挥部门中，其规章制度的实施力度薄弱，且已经不适用与现阶段的中国国情，极易造成铁路调度中的安全问题。

2.2铁路调度人员结构不平衡。

在对铁路运输调度指挥体系进行研究的过程中发现，其运输调度人员结构不平衡。其不平衡的问题主要体现在以下三个方面：第一方面，存在结构性的缺员问题，在某些必要的铁路调度岗位中，缺乏适岗的工作人员，导致铁路运输调度工作出现工作效率较低，工作质量不高等问题[3]。第二方面，人员专业技能的结构不平衡，在某些铁路运输调度工作岗位中缺少具有实战经验的工作人员，导致该铁路运输调度站点对于紧急调度事件的发生并不具备良好的处理能力。第三方面，日常培训中其培训内容与方式过于传统，导致在铁路调度人员缺少具有创新化思维的工作人员，不利于铁路运输调度体系的优化与提升。

2.3铁路运输调度无法适应供给侧结构性改革。

随着我国供给侧改革的提出与实施，对我国运输行业的发展也造成了一定影响，而现阶段的铁路运输尚不能对供给侧结构改革起到积极的推进作用，这造成了铁路运输调度自身的局限性。若是将铁路运输调度与供给侧改革相结合，将在极大程度上提升供给侧改革的深入发展速度。

铁路货运整合运输研究的论文篇六

根据中国铁路总公司(以下简称总公司)关于试行“一口价新管内”和“一口价新直通”项目的总体要求，北京铁路局自11月开始试行“一口价”运输方式，对“一口价”运输按照项目制进行管理，将每个项目的所有运输费用纳人“一口价”，与客户签订包含服务内容的协议。截至2月，北京铁路局已经启动100个“一口价”项目，包括65个“一口价新管内”项目和35个“一口价新直通”项目。202月，北京铁路局“一口价”项目日均装车数量已经达到2065车，运量完成373.7万t，收人2.46亿元，占全局总量的16.60/a,货源下滑得到较大缓解，而且初步形成货源回归铁路的良好局面。

铁路货运整合运输研究的论文篇七

3。1确立经济评价指标。

现阶段在铁路运输中的高新技术产品的经济评价指标主要包括两个方面。而这两个方面对产品的竞价效益评价有着积极的作用，对这些产品进行准确的经济评价包括财务评价指标和国民经济评价指标两个方面，而在财务评价指标方面包含财务内部收益率、财务净现值、投资利润率以及资产负债率和流动比率几个方面对产品的财务指标进行评价，另外在国民经济评价指标方面同样也要从多个方面进行考察，进而确定经济评价指标。在进行这方面的研究过程中需要从国家的角度出发并考虑到装备在运输的过程中国家需要付出的代价以及国家所能够获得的效益进而准确的确立经济评价指标。

3。2确立社会因素评价指标。

我国的铁路运输过程中对高新技术装备的效益评价在一定的程度上关系到铁路运输和铁路的经济效益。而如果想要准确的对这些高新技术产品进行评价，社会因素也是其中重要的内容和影响因素，其主要包括社会影响评价、区域开发效果评价以及确立环境影响效果。评价指标从而对社会因素的评价指标进行确定，在社会影响评价方面主要包括就业效果与安全效果两个方面，而区域开发评价采用资源开发利用和促进产业结构变化两个方面的指标，另外对于环境影响评价可以在环境污染、噪声污染、自然景观以及历史遗迹等多个方面确立评价指标，从而在多个方面对社会因素的评价指标进行确立。

3。3确立技术因素评价指标。

对铁路运输过程中高新技术装备的`效益评价中技术指标是其中的重要方面，因为这些产品在某种程度上代表着现阶段的新型技术，进而在技术质量、运作改善、环境适应性以及操作要求等方面进行系统的评价可以有效的提高对产品效益评价的准确性，具体来说在技术质量方面需要利用可靠函数确定产品的可靠性以及通过技术产品持续正常的使用时间确定其稳定性，同时产品的灵活性和节能型也是重要的研究方面；对于装备的运作改善需要在外部资源得到保证而装备可以在规定的条件下进行其相关功能状态的能力，进而确定其可用性，其中还包括运作效率、运作能力以及运作安全性等多方面内容；技术因素中的环境适应性就是对产品在无法控制的环境中运行的研究。而操作要求指标包括操作的难易程度和可维护性两个指标。

3。4装备综合评价体系的层次结构在铁路运输中的高新技术装备的效益评价的体系之中需要有一定层次结构，只有这样才能够保证产品的效益评价体系能够起到作用并对产品的效益进行准确的评价而在这个过程中不同的方面也包含着不同的指标要求，其进行综合评价，包含对经济效果、社会效果以及技术效果三个方面的研究，而这三个方面就是一级指标而上文中提到的财务评价指标以及国民经济评价指标就是二级评价指标，在财务评价指标之中的投资利润率、资产负债率以及流动比率等指标就是三级指标，对于整个体系之中只有规划好不同的指标才能够对高新技术装备的效益进行准确的评价。

对于我国铁路运输中的高新技术装备效益评价体系之中包含多个指标，而只有对装备的多项指标进行系统的评价才能够更好的对产品的效益进行评价，而这些评价指标内涵包括经济效益评价、技术水平评价、社会效益评价等多个方面的内容，对于技术水平评价来说铁路高新技术装备的技术是现阶段的新型技术，而对其进行评价就是表示技术的先进性和创新程度，从而描述出产品的先进程度和技术特性；另外在装备的经济效益评价之中主要是对其投资收益率进行系统的研究，进而确定高新技术产品的获利能力；而对于高新技术装备的社会效益评价来说这些产品作为社会上的基础设施，在应用的过程中必然要考虑到他们的社会效益，所以在铁路运输的过程中不仅要考虑到装备的经济产出还要考虑到它们的非经济产出。

5结束语。

我国的铁路工程建设与发展关系到各个行业和领域的发展，而其运输过程中高新技术装备的效益评价也是其中重要内容，如果不能找到有效的评价方法，那么对于高新技术产品的效益一直会有严重的阻碍，而其中必不可少的就是完善的评价体系，文中已经对装备的评价体系中的指标进行了系统的说明，希望可以促进对铁路运输高新技术装备效益评价的研究。

参考文献。

[6]王来祥。铁路运输高新技术发展的政策建议[j]。铁路视点，2015（8）：269—270。

铁路货运整合运输研究的论文篇八

铁路运输具有较大优势，相比其他运输方式，规模大、速度快、安全、全天候等特点成为铁路货运的主要优势，在铁路货运组织改革的新形势下，让铁路运输优势得到充分发挥，积极改善铁路货运服务质量，加快铁路货运组织改革的步伐，提高铁路货运市场占有率。

对服务质量进行更深层次的探讨可以将铁路货运服务质量理解为货主对于铁路运输企业提供的货运服务的满意程度。服务质量的高低主要是由货主的满意度和企业提供的服务水平二者共同决定的。但是企业的服务能力和服务成本决定了铁路运输企业服务整体水平，服务能力又受铁路运输能力和人员服务意识的影响，而铁路运输企业的经营管理水平又在一定程度上决定着企业的服务成本。三者之间的关系错综复杂，货主的满意度则是受货物的属性、运价率等影响，如果货主需要运输大量的货物，则希望铁路运输能够提供性价比较高的服务，即在用一个合理的价格享受超值服务。同时货主会将其他运输方式与铁路运输的服务水平进行对比，这种情况也对货主的满意度有一定的影响。大体上货主会选择一个相对经济实惠的'运输方式，铁路运输无疑是经济最实惠、速度较快的一种运输方式。

(一)服务意识低下。

铁路运输作为我国最大的物流运输企业，长期发展的关键就是要有超高的服务水平，但是我国铁路货运市场化改革还处于初级阶段，职工的思想转变还是需要一定的时间。在铁路货运企业内部，原来思维方式和工作方法已经深深的扎根在许多员工的脑袋里，一时之间无法挣脱出来，在进行货物运输时，不能够对货物进行保护;还有在上货过程中，动作粗鲁野蛮;对于一些容易损坏的货物，不仔细包装，出现散包情况时也是拯救不及时;对于一些客户反映货物出现损坏等问题时，不能给出有效解决办法，造成客户投诉。

(二)服务效率低，货品运输时间长。

一般情况下，货主都希望自己货品能够及时地被送往目的地，但是目前铁路运输的现状就是不能达到这样的要求，还有货物运输办理不及时，许多货主通过网络或者电话预约货物运输要求，一般必须经历较长的时间才能等到答复;有些站场的货物不能够及时装上车，容易导致作业拖延;机械化货运装卸利用不全面，大部分都是人工作业;集装箱运输未普及，降低作业效率;还有就是在一些繁忙路线上，运输能力不足也能在造成货物停运等等。

(三)货运营销有待改进。

当前铁路货运营销手段出现很多弊端，首先是货运营销策略不能够长期使用，大多数铁路企业只在货源不足、线路能力宽松等情况下才会加大力度进行市场营销策略，这样会造成市场营销不能取得预期效果;其次应该创新货运营销理念和策略，传统的营销理念已经不能适应市场的需求。

(四)服务评价体系不够完善。

从我国目前铁路运输现状来看，其服务评价体系是站在自身企业的角度上，来衡量一个员工的工作业绩，而不是以客户评价的立场出发，这样影响着整体铁路货运企业的服务质量。所以企业很难从服务评价中分析一个员工服务水平是否出现问题，也找不到相应的办法结提高员工的服务质量。

三、提高货运服务质量的措施。

(一)坚持客户至上理念。

铁路货运企业应该将“让一切客户满意”作为主要目标，一切以客户利益出发。企业不仅需要对员工进行职业培训，还应该适时给员工进行思想教育，提高其服务意识和服务态度;企业管理者应该尊重员工，建立透明化的奖罚机制，调动员工的积极性，投入更大的热情在工作上;还应该在长期的摸索中形成顾客至上的企业文化，让全体职工的价值观能够在服务质量上得到体现，把顾客当作自己的家人，一切为顾客着想，提高整体的服务质量。

(二)提高服务效率，缩短运输时间。

铁路企业应该顺应时代的发展。将互联网技术运用到货品运输上，创新服务手段，扩大铁路货运电子商务平台的建设，合理运用手机、平板等电子产品，让客户能够更加方便下单，进行货品运输。另外还能够通过互联网技术，实时掌握各运输路线，防止出现线路重复、货品停运等现象，让货品能够更快到达目的地，不断提高客户的满意度。

(三)改变货运营销策略。

铁路部分应该从思想上重视市场营销，培养出一些素质高、能力强的营销人员。这些人员能够从对铁路货运营销进行整体规划，为货运营销提供基础保障。在实施策略的同时，还应该将货运运输的每个环节考虑进去，注重营销策略的使用，借助网络将铁路货运的服务质量宣传出去，让其成为客户信赖的最大服务品牌。

(四)完善服务评价体系。

铁路管理部门应该派一些专业人士负责服务质量的评价，这一切能够可以确保其数据具有准确性，还应该从客户角度出发，定期让客户对货运运输服务进行评价，并提出一些合理性建议;同时应该监督员工的服务态度和水平，确保其在第一时间内能帮客户解决问题，提高客户的满意度。

结论。

综上可知，铁路货运运输想要在层出不穷的运输方式中脱颖而出，不仅要继续保持原有优势，还应该提高其服务质量，对于服务过程中出现的弊端应该采取相应的方案来解决，让铁路货运成为广大客户心中的第一服务品牌。

铁路货运整合运输研究的论文篇九

摘要：随着铁路事业的飞速发展，铁路的客货运业务量与日剧增，各种结算方式应运而生，铁路收入管理中的债权债务规模和种类也在逐渐增加。加强铁路运输企业收入管理中的债权债务管理是严格进款资金管理的一项重要内容。本文通过对铁路运输企业的债权债务进行归纳整理，指出收入管理中债权债务存在的问题和应对的措施。

关键词：铁路运输收入；债权债务项目；核算科目；存在问题；解决措施。

一、收入管理中债权债务的分类及核算科目。

二、铁路运输收入债权债务管理的重点项目。

多少收、多少缴、电子支付多少收以及银行误支误进款和迟交运杂费的管理已经日趋成熟，本文就“待收回汇总结算款”和“客货预付款”进行一下详细阐述。待收回汇总结算款是指铁路货物运输业务为了提高自身竞争力、吸引货流、提高运量，允许有长期稳定业务的客户在签订协议的基础上，对一定期间的运杂费在期末进行汇总结算。这就要求各级收入管理部门应加大对汇总结算款的监控力度。检查的重点是待收回汇总结算款是否按期完整收回，没有及时收回时是否按规定列入迟缴运杂费。客货预付款是指长期稳定的客货运客户（如客票代售点、物流公司）为了结算方便，提前支付预付款给铁路企业，由铁路运输部门根据费用情况进行抵用。在收入专项检查中发现问题主要有：1、预付款客户发生变更时，预付款的分户明细账名称并没有进行变更，存入预付款和抵用退回仍然在原账户内发生。这样的情况导致债务签认单与客户抬头名称不符，埋下了潜在的纠纷风险。2、内外串通，将预付款客户之间相互抵用。3、存入预付款不足抵用时，应列未列迟交运杂费和收取迟交金，造成运输收入的流失。如在某车站退某高新区社区服务中心117代售点的预付款29303.50元，实际却退款到某研究所科贸中心的账户，经询问为对方单位名称变更。建议日常收到预付款汇款时，应根据预付款协议核对汇款单位名称是否一致，如发现不一致的情况，应立即查明原因，并要求对方对变更原因做出说明，对协议进行补充。在对方单位申请办理退款时，更要仔细核对预付款协议，发现不符时，应要求对方提供委托收款证明书并加盖原单位公章，以界定责任，防范风险。

三、债权债务管理的两个重要工具：债权债务登记簿和分户明细账。

目前在我们普遍应用的铁路运输进款管理系统里，进款员只需录入进款交接单和银行进账单以及预付款的存入抵用凭证等基础信息，系统即可在此基础上自动生成分户明细账和债权债务登记簿，极大方便我们对债权债务进行查询管理，但在日常使用中二者的作用还没有被基层车站广泛发挥使用。分户明细账是按每一个客户设立的债权债务管理明细账，如：a客户的.预付款明细账，b客户的预付款明细账，c客户的预付款明细账。在分户明细账的基础上，每个季度可以生成客户签认记录，据此向对方函证签认。债权债务登记簿相当于一个债权债务的总账，如“预付款债权债务登记簿”的金额就是三个客户“预付款分户明细账”的序时汇总。按照收入分级管理的要求，路局对站段的债权债务挂账金额进行签认，站段对车站的债权债务挂帐金额进行签认，营业车站对广大的客货运客户的债权债务进行签认。三级债权债务签认的实施，将最大程度的保护货主客户利益，防止潜在问题的发生。各个营业车站都要将签认单装订在凭证后面，存档保管，以备在发生纠纷时，留作证据，防范风险。（对期末余额虽然为零，但是季度内有动态的债权债务客户也要求签认，零余额签认的最大好处是规避为了逃避签认，总是在期末时清零给我铁路单位带来潜在风险的情况发生。

四、导致债权债务管理问题的原因。

1.与债权债务相关的管理制度欠缺。部分单位的合同管理、协议管理、发票管理、客户信用管理、债权债务台账管理不健全。如有的业务在执行过程中发生更改，一旦发生纠纷，致使发生的债权缺乏确认依据，当经办人员变换后，债务人拒不签认；再如发票在传递过程丢失、延时的现象时有发生。2.没有全面落实债权债务的签认制度。收入管理不同于财务管理的地方是对债务也采取了谨慎态度，同样要定期签认，更为谨慎的是零签认制度。许多车站的客货预付款帐户没有实现全覆盖式签认，对没有签认回来的置之不管；长时间无动态，没签认的账户，也没有进行清退工作。3.没有落实债权债务的管理责任。债权债务工作责任不明确，缺乏全面的定期对账机制，对债权债务签认工作不够重视。个别车站对不能签认的单位和货主不理不问，也存在新官不理旧账的问题。在人员发生调整变化时，没有做好债权债务的交接工作。

五、加强铁路运输收入中债权债务管理的建议。

1,.强化铁路运输收入管理中债权债务的安全风险控制，继续加大债权债务的清收清退力度。对迟交运杂费要加大查处力度，对汇总结算款要严控结算时点，对客货预付款可按照预付款的余额追溯该笔预付款存入时间及金额，余额开始无动态的时间及金额，积极组织力量进行签认和清退。

2.强化铁路运输收入管理中债权债务的基础管理工作。加强合同管理、协议管理、发票管理以及债权债务的过程控制，严格执行定期签认机制，对确实无法签认的债权债务应查明原因，及时记录，积极处理。加强对收入管理人员的培训和管理，提高业务和管理水平。

3.合理运用谨慎性原则，建立债权债务的动态管理机制。通过随时监测债权债务的增减变化，防患于未然。车站对有可能收不回的债权应及时向上级收入管理部门报告，及时查明原因，明确责任，积极追讨，将损失降低最小。4.建立债权债务的内控检查制度和债权债务的书面交接制度，落实责任主体。层层卡控债权债务的内部控制关键点，逐级对债权债务定期进行全覆盖式的检查，发现问题要落实主体责任。

参考文献：

[1]韩忠全.论加强企业债权债务管理的措施[j].中国商界，（8）.

[2]廖群芬试论如何完善企业债权债务的管理[j].现代商业，2013（34）.

[3]俸佩盛浅议企业债权债务管理策略[j].当代经济，2013（14）.

铁路货运整合运输研究的论文篇十

作为一个多输人多输出系统，高校输入输出间的组合关系非常复杂，这种复杂关系不仅难以表达，而且由于各个指标间的可公度性较差，人们难以采用统一的度量单位来衡量各种输入和输出的大小。这些特点使得基于指标相互之间具有较好可比性和可公度性的传统的成本效率分析法在分析高校办学效益时遇到了很大困难。面对这些困难，对指标具有较好包容性、无须了解输入输出函数关系、能够较好避免主观因素影响的数据包络分析(dataenvelopmentanalysis，dea)方法在处理高校这种多输人多输出机构的效益评价问题上显现出特别的优势。针对当前高校办学效益dea评价主要偏重于方法应用和数学形式改进方面的现状，本文对高校办学效益dea评价指标体系的建立进行了探讨。

一、高校的投入产出分析。

决策单元的投入产出分析是建立评价指标体系的基础和依据。

1．高校的投入。

从广义而言，投入是指系统运转所需的各种资源和要素。对于高等学校系统，这种投入是极其广泛的，既包括学生方面的投入、学校方面的投入，也包括其它方面的投入。其中，学生方面的投入包括个人在进入高校之前所具有的生理、心理、智力等各方面的素质，以及个人在进入高校之后的努力程度等。学校方面的投入包括从学校方面投入的人力和资金，一般有人、财、物三种形式，每种形式又可分为多个种类。学校除了以人、财、物等有形实物投入教育外，还有无形资产的投入。无形资产是一种以非实物形态存在，对高校的整体运行过程有显著影响的资源投入，如学校的知名度、学术声誉等等。其它方面的投入主要是指学生所处的社会环境和家庭环境的一般特征，范围极其广泛，如同伴的影响、学生父母的社会经济背景等等。在这些种类繁多、形式多样的投人中，办学效益评价的研究对象主要是指学校方面的投入，包括学校的有形资产投入和无形资产投入。

需要指出的是，在以往的高校办学效益评价中，投入一般均指有形资产投入，而很少包括学校的无形资产投入，特别对于声誉类等非知识产权领域的无形资产投入鲜有反映。这种以物质有形指标为主的办学效益评价往往过于偏重经济成本，只注重有形指标，忽略了如学校声誉、办学特色、校园文化、历史传统等大量无形指标，导致在评价和引导高校的发展方面存在一定不足。加入无形资产指标，可以在一定程度上解决这一问题。例如，对于一个合理的高等教育体系而言，不同类型不同层次的高校应有不同的职能分工，具有不同的`发展目标、重点和特色，不可能也没有必要所有高校都走高(高水平、研究型)、大(规模大)、全(综合性)这一条路子。即使对于同一类型、同一层次的高校，在学科等方面也应各具特色和优势。只要找准定位，在各自所处的层次类别中把学校办得最好，把某些学科办得最好，具有优势和特色，这所学校就能够在竞争中脱颖而出，保持优势地位。主要强调物质有形指标的办学效益评价，既无法反映高校这方面的特点，也无法对高校进行这方面的引导。加入无形资产指标，可以在一定程度上解决这一问题。此外，无形资产本身就是一种非常重要的办学资源，是高校资源管理的重要方面。促进高校资源管理的科学高效，提高资源的配置和使用效率，是高校办学效益评价的主要目的之一。无形资产作为高校的一种重要资源，加强其管理显然是提高资源配置和使用效率的题中应有之义。

2．高校的产出。

高等学校是一种具有多种产出的机构。我们可以根据高校承担的职能划分其产出。高校的职能经历了一个从单一传授知识到教学科研并举后又增加为社会服务职能的演变过程。目前，人才培养、科学研究、社会服务被公认为现代高校的三大职能。据此，我们可以将高校的产出划分为人才培养产出、科学研究产出和社会服务产出。

除了与三大职能对应的三大产出外，高校在运行的同时，也会对自身无形资产价值的大小带来或积极或消极的影响。例如，高校培养的高质量毕业生和提供的高水平科研成果，以及为国民经济发展服务所做出的积极努力，不仅会在直接产出中体现出来，而且会提高学校声誉，从而增加其无形资产的价值。反之，如果高校出现损害学校声誉的事件，进而面临社会的责难时，它的无形资产价值也会受到损失。因此，高校无形资产的保值增值情况是高校产出的一个重要方面。

二、高校办学效益dea评价指标体系的构建原则。

建立高校办学效益的dea评价指标体系除了应考虑指标体系设计的一般原则外，还要遵循dea方法对指标体系的特殊要求。

1．目的性。

指标的选择要服务、服从于评价目的，即必须针对具体的评价目标选取相关的指标，并舍弃与评价目的无关或关系不大的指标。就高校办学效益评价而言，教育经费、科研经费、教师数量、学生数量等指标都能从一个侧面反映评价目的，而学生性别比例则是与办学效益评价无关的指标。

2．全面性。

评价指标体系要尽可能真实反映决策单元与评价目的有关的各个侧面的情况，全面反映评价目的。如果有遗漏，评价就会出现偏差。

3．精简性。

在建立指标体系时，要在保证实现评价目的的前提下，参考决策单元的数量，选择能反映系统本质特性的尽可能简练的指标。各指标应分别反映研究对象的不同性质，相互之间应尽量避免有较强的线性关系。

4．可比性。

评价指标体系对每一个评价对象都应是公平的、可比的。对部分评价对象带有明显倾向性的指标，将严重损害评价结论的科学性和客观性。

5．准确性。

指标的定义应清晰准确，范围清楚。概念不清、有歧义的指标，在统计时，由于统计人员对指标理解的不同，将难以得到准确数据，评价结果的科学性也就无从谈起。

6．可操作性。

评价指标应能通过一定的方法来测量或通过某种可靠的手段来进行预测。无法评测的指标是没有意义的。

7．dea评价中，确定一项指标是输入指标还是输出指标的原则。

由于系统的复杂性，在确定被评价对象的输入和输出时，哪些指标是属于输入指标，哪些指标是属于输出指标，有时并不十分明显，而是比较模糊。一般来说，在idea评价中，根据效率比的原则，输入应越小越好，输出则越大越好。因此，在遇到难以确定指标性质的情况时，应分析被评价对象的特点，将越大越好的正向指标作为系统的输出指标，而把越小越好的负向指标作为系统的输入指标。

根据高校的投入产出分析，依照上述构建原则，以有关政府部门统计资料中的分类为参照，建立高校办学效益dea评价指标体系。

1．投入指标。

高校的投入包括有形投入和无形投入。其中，根据投入的不同形式，有形投入指标可以分为人力投入、财力投入和物力投入三大指标。每个指标还可以进一步细分为若干个子指标。

(1)人力投入指标。按照高校人员的分类，人力投入指标可以进一步细分为专任教师、科研人员、教辅人员、行政人员、工勤人员等子指标。

(2)财力投入指标。在财力投人中，事业性经费支出具有连续性，短期内波动不大，能比较真实地反映高校的日常运行情况，可以作为财力投入指标。与事业性经费具有较大的消耗性不同，基建支出在基本建设完成后成为学校固定资产的一部分，可以放在物力投入的固定资产部分进行计算。

(3)物力投入指标。土地是学校办学最基础的投入之一，学校占地面积大小涉及土地资源利用是否合理有效的问题。计划经济时代，学校占地主要依靠行政划拨方式，随着社会主义市场经济体制的建立，也需要按照市场要求进行平等交易。因此，土地资源管理也是高校资源管理的重要内容之一。物力投人中的固定资产指标包括多项内容。其中，教学科研仪器设备是学校履行职能的重要物质基础，其所占比例一直为教育界所关注。将其作为独立的投入指标，有利于问题的深入分析。此外，固定资产中的建筑物(校舍)指标可以进一步细分为教学科研用房面积、图书馆面积、行政用房面积以及学生宿舍面积、食堂面积等指标。

(4)无形资产投入指标。无形资产具有投入和产出的双重属性，对于该项指标的设置和处理，将在产出指标中进行讨论。

2．产出指标。

(1)人才培养产出。高校人才培养的直接产出是学生在接受教育过程中获得或养成的知识、技能、态度、品行等，是通过教育过程附加给学生的教育增值，并在学生的行为中体现出来。由于这些要素都是涉及人的全面整体特征的向量，所以很难通过一个或几个指标来表达。不过，因为这些要素与学校培养学生的数量和质量紧密相连，凝结在学生的数量和质量之中，所以目前的通行做法是，用学生(在校生)的数量和质量来表示高校的人才培养产出。这种处理方法不仅使问题简化、研究变得可行，而且这种简化在涉及与学校生均成本有关的研究中是有效的。

(2)科学研究产出。科研成果和科研经费是描述高校科研情况的两项主要指标。科研成果是科学技术工作者在从事与各科学技术领域，即自然科学、工程和技术、医学、农业科学、社会科学及人文科学中科技知识的产生、发展、传播和应用密切相关的全部有计划的活动时取得的，具有一定学术意义、技术水平或实际应用价值的成功结果[3)。根据一定的标准，科研成果可以分为不同的种类。例如，国家科技部按照成果的性质，将科研成果分为基础理论成果、应用技术成果和软科学成果；按照大的学科门类划分，科研成果可以分为自然科学成果和人文社会科学成果等。高校的科研成果主要有以下几种表现形式：一是在各种学术期刊上发表的学术论文以及科技报告；二是出版的学术专著；三是申报的国家发明专利；四是获得国家、部委、省、市、自治区、单位设立的各种科研成果奖14)。科研成果是比较偏重于学术价值和技术创新的一项指标。与科研成果相比，科研经费指标综合了一所高校承担科研项目的数量和科研项目的大小，反映了高校科研工作量的多少，是衡量高校为社会所做科研贡献的重要指标。美国著名教育经济学家cohn认为，一所高校获取科研经费的能力与其科研产出是紧密相关的，至少在经费赞助者所感知的范围内是如此。

(3)社会服务产出。培养人才，发展科技，其实都是为社会服务，只不过它们的服务方式相对间接而已。大学利用人才、设备信息等资源，直接为经济、政治、科技、文化等服务，是大学人尽其才、物尽其用、融人社会的进一步体现。作为一种引导型指标，在社会服务的多种形式中，与人才培养产出和科学研究产出可以明显区分并占用或消耗高校人财物资源的主要包括“向社会进行技术转让、出售发明专利获得的收入”、“向社会开放图书馆、实验室、教学设施等获得的收入”和“为政府、企事业单位和个人提供信息、咨询服务获得的收入”等形式。

(4)无形资产增值指标。作为一种非实体形态资产，不同学校的无形资产，特别是声誉类无形资产具有弱可比性的特点。由于每所高校的无形资产都各具特色，而且其对大学运行的实际贡献还受大学其它资产作用方式的制约，加上高校无形资产累积时间的差异，对高校无形资产的评价主要是对自身无形资产是增加还是减少的一种自评，是一种自我比较。这种自我比较可以用“无形资产变化率”来衡量。

铁路货运整合运输研究的论文篇十一

蒙西至华中地区铁路(以下简称蒙华铁路)起自内蒙古鄂尔多斯市浩勒报吉，沿线经过内蒙古、陕西、山西、河南、湖北、湖南、江西等7个省区，终至江西省吉安市，线路全长1817km，是蒙西至华中地区的主要运煤通道。但是，现有铁路的“信息孤岛”和“各自为政”的状态，各部门各系统之间不够充分的信息共享，使得铁路的运输效率不高，不能满足用户的高时效性需求。如果蒙华铁路采用现有铁路的运输模式，其运营结果必定跟现有铁路差别不大，不能体现出蒙华铁路运营组织效率。故而蒙华铁路智能运输信息系统应采用“系统建设一体化”的研究思路，从整个蒙华铁路的货运服务流程出发，分析业务需求及其附属管理需求，从而构建出全面的信息化结构单元整体。

目前文献对铁路相应的智能运输系统进行了研究。在研究蒙华铁路智能运输信息系统这样一个涉及多学科、多专业领域，集底层控制、实时调度、运营管理、整体优化于一体的多功能、多任务的巨型复杂信息系统时，首先就要明确智能运输信息系统需要提供什么样的服务，然后要解答智能运输信息系统如何提供服务，最后建立与蒙华铁路运输实际情况相符的系统架构。在具体实施过程中，依照智能运输信息系统需求分析遵循的“逐层深入，由外向内，近远结合”方法，以构建基于运到时限的信息化智能铁路运输系统这一根本需求为出发点，对蒙华铁路需要完成的运输任务按业务流程进行需求分析。同时以总体系统建设为基础，逐步提出子系统建设目标，得到分部结构单元，通过信息交互技术聚合成一个有机整体，以实现整个运输过程中业务信息同步和保真，保证各分部结构单元间业务流程的联动性和目的统一性。

1蒙华铁路智能运输信息系统总体技术方案。

1.1智能运输信息系统总体技术方案的作用。

对于蒙华铁路智能运输系统而言，重要的是如何将人们面对的实际系统映射到用知识表述的空间，然后在知识层次上对系统求得最优(或接近最优)，根据这一优化结果得到知识层次上的系统结构，再将该结果反馈给现实空间，就可以得到所需要的智能系统物理上的构成。

智能运输信息系统总体技术方案是一个服务体系框架，是一个提供服务的功能性框架，它的`本质就是要解答智能运输信息系统能提供哪些服务、用户服务如何组织、如何提供服务、谁为谁提供服务等一系列与用户服务相关的问题。其主要作用在于采用合理的模型描述系统的要求、结构、数据及相互联系，使复杂的信息关联简单易懂，便于对整个基于及时运输的蒙华铁路智能运输系统建立一个全面的认识。

1.2智能运输信息系统总体技术方案研究步骤。

步骤1：系统需求分析。

对系统将要面临的具体管理问题以及运输业务对系统开发的需要进行调查研究，充分阐明系统要“做什么”的问题，使蒙华铁路智能运输系统更趋于智能化和信息化，为保证货物运输的安全、实现及时运输、更好地为顾客服务打下基础。

步骤2：确定服务架构内容。

需求分析是站在业务的角度阐述需要系统提供什么样的服务。在较完备的业务需求分析的基础上，对其进行分类、合并、整理后，形成蒙华铁路智能运输信息系统服务架构内容，明确各智能运输信息系统能提供什么样的服务。

步骤3：明确各业务平台功能。

业务平台功能主要从服务架构入手，确定系统应该具有的主要功能，同服务相对应，系统的功能通过某种组合就可以完成某一项特定服务，并分析业务平台内部逻辑结构和各功能之间的交互关系、交互信息内容。

步骤4：分析各业务平台之间的数据交互步骤3中明确了各业务平台的功能以及各功能之间的交互关系、交互信息等内容，而每一个业务平台都不是独立存在的，步骤3不能反映各业务平台的中间过程和状态，因此无法对应到现实的系统中。步骤4就是为弥补步骤3中的不足而引入的，用简单易懂的方法描述各业务平台间信息交互的内容,梳理清各业务平台间的关系，保证各业务平台功能的实现。

2蒙华铁路智能运输系统服务架构。

系统服务框架的目的在于对各种业务需求进行整合，形成各种子系统以满足用户的需求。根据蒙华铁路的需求分析结果，对那些需求相似、性质相似的加以合并整理，得出蒙华铁路智能运输系统的服务框架。为了充分满足客户需求，提高蒙华铁路的运营组织效率，可以将蒙华铁路智能运输系统分为电子商务、货物运输计划编制、货物运输组织、经营管理、列车控制、铁路基础信息管理、信息共享、安全管理、人员管理、运力资源动态管理等10个服务单元，以及相对应的36个子服务单元。

3蒙华铁路智能运输系统总体构架。

3.1系统体系架构概述。

蒙华铁路智能运输系统的最终产品是服务，其产品的生产过程实质上就是获取、识别用户需求并制定相应的计划以及根据铁路运力资源组织货物运输以满足用户需求的过程。从需求这一角度出发，蒙华铁路系统的整体框架可以分为：需求获取与识别层、需求实现层、需求实现支持层三个层次。

1)需求获取与识别层。该层主要是由货物服务与营销平台来实现，获取与识别层通过为用户提供货运业务办理、货物信息查询、货运营销等服务，不断地获取货主等对铁路运输的需求。同时该平台还负责采集市场“产供销”等信息，并根据获取的信息，制定货运营销相关决策，最后将上述需求和决策向下传达给需求实现层。充分体现以“产供运销一体化”为中心的理念，以达到经营者内部的相互沟通及与外部用户之间的协调，发货企业、运输企业、收货企业很好地协调在一起互助共赢的目的。

2)需求实现层。需求实现层根据需求获取与识别层提供的不断变化的用户需求和决策，及时确定与用户需求相应的各类作业计划，并根据相关计划组织货物运输。该层由铁路货物运输组织计划编制平台、货物运输组织平台、铁路集成监控平台、列车控制平台4个平台组成。在铁路集成监控与列车控制管理的基础上，基于动态需求制定全方位的运输计划，以计划为核心，并进行调度指挥调整，实现铁路运输组织的一体化、智能化管理。

3)需求实现支持层。该层主要包括基础信息管理平台、运力资源动态管理平台、信息共享平台、铁路经营管理平台、人员管理平台。需求实现支持层与铁路的固定基础设施资源、移动基础设施资源、信息基础设施资源、人力资源、经营管理等相对应，其目的是最大限度地利用各类基础设施，为需求实现层提出的资源需求提供相应的资源支持。

总体上看，系统的总输入为用户对蒙华铁路智能运输系统的需求，总输出为满足客户需求的铁路运输产品。经过上述需求与识别层、需求实现层、需求实现支持层各个层面的不断动态交互和反馈，蒙华铁路智能运输系统不断优化自身的资源配置和运营管理，使得系统最终实现的用户需求不断逼近用户提出的原始需求，为实现蒙华铁路的及时运输提供保障。

3.2蒙华铁路智能运输系统平台间的信息交互。

在蒙华铁路智能运输系统中，子系统与子系统组成一个相关的有机整体;在这个整体中数据扮演的角色就如同人体的血液，只有当血液不断地在人体的各个器官之间流动，人才能够健康生活;同样，只有当数据在各个子系统之间不断交换流通，这个有机整体才能高效运转。铁路信息拥有海量数据，数据种类、格式繁多，数据之间也有着千丝万缕的联系。在系统中，根据业务将相应数据分类并统一管理，按照业务系统之间的信息交互和流程整合，更好地解决海量数据动起来的问题，来支撑业务的实际需要以及分析、预测、决策等需要，达到提高数据利用、信息共享的目标。信息的互联、互通，减少了资源浪费，加快了信息流通，有效保证了蒙华铁路的及时运输。系统中的信息共享平台在整个系统中起到桥梁连接的作用，保障各平台间的信息交互，实现各平台间跨系统信息提取、跨系统信息发送、数据格式转换、信息共享服务，提高信息交互的效率，减少资源浪费。

4结语。

随着社会的发展与用户时效性运输需求的提升，对铁路的信息化和智能化要求越来越高。本文对蒙华铁路智能运输信息系统的总体技术方案进行了探讨，设计了系统的服务架构和总体构架，对系统内部的信息交互也进行了分析。希望对未来整个铁路的智能运输信息系统的建设具有启示作用，对后续的平台建设提供参考。

铁路货运整合运输研究的论文篇十二

1.铁路运输应急救援管理概念。

铁路运输突发事件是指在铁路运输过程中突然发生，对铁路运输企业造成严重威胁与挑战，并对人民群众的生命财产安全与国民经济造成严重威胁与挑战，直接导致经济损失的一切事件。因此，可以推导出铁路运输应急救援管理失职在铁路运输过程中对突发事件的应急救援管理，对事件发生原因、过程与后果进行全方位的评估，对铁路内部与社会资源进行有效整合，实现对突发事件的有效预警、控制与处理，从而避免或者降低突发事件的危害。

在突发事件的应急救援体系的建设中，应始终坚持一下几种原则：第一，最大限度抢救在事件或者是事故中的生命；第二，最快速度修复铁路，恢复通车；第三。将事故影响控制在最小范围内；第四，将事故的损失减低到最小程度；第五，应急救援体系执行中，应统一指挥、逐级管理、应急有备、高效处置、事前预防与应急准备。将上述指导思想充分贯彻到实际的应急救援中，实现资源的高效处置，降低突发事件所造成的损失。

3.1预防预警阶段。铁路运输应急救援体系应建立长期的动态风险评估机制，对风险的评价与辨识，促进应急管理水平的提升。风险工作的优劣将会直接影响到突发事件应急救援体系的执行效力。因此，在构建铁路运输应急救援体系时，应建立长期动态的`风险评估体系，提升应对风险的能力。

3.2应急准备阶段。应急管理是一项长期、持续的过程，在设置必要的应急管理常设机构的同时，需要加强应急预案的可操作性，并对预案及时进行演练，提升预案执行效力。一旦发生突发事件，能够迅速采取有效行动，增强对突发事件的应急能力。另外，建立应急能力评价体系，当事件发生时，最大限度降低人员伤亡与财产损失。将社会要素、人力要素与体制要素有机结合，促进应急管理工作的有效性。

3.3应急响应阶段。应急响应阶段需要实现各部门、各系统对应急数据信息的有效共享，实现资源的优化调度，能够及时对事件以及机构进行分类与分级，并对事件有效评估，为决策提供重要依据。完善的应急响应系统是铁路运输应急救援体系的关键所在，对于降低突发事件的负面影响具有重要的保障作用。

3.4应急恢复阶段。突发事件过去后，如何尽快恢复群众的生产生活、恢复所影响到的经济，是铁路运输应急救援体系建设的重要内容。因此，应急救援体系中，应对事件的具体原因、人员伤亡、财产损失情况进行统计，对事故责任人依法追责，对事故最终定性。同时，启动后续赔偿机制与索赔，对应急预案中存在的问题及时解决，并进一步加以修正。

1.建立与健全铁路运输突发事件职能管理机构。

在铁路应急管理过程中，铁路系统各级管理部门应成立应急救援管理小组，该小组依照相关应急管理规定，组织领导对风险因素的评估、分析、预测、处理，督促辖区各单位积极落实应急救援管理的相关规定，指挥与协调各单位在应急救援工作。在重大铁路运输应急救援中，相关领导应第一时间启动应急预案，做好各种应急工作的分工，统一协调，确保突发事件的可控。救援体系在应急救援中应保持高度的一致性，确保各种应急资源能够妥善到位，确保各级人员能够及时到达应急岗位。

2.建立高效、专业的救援队伍。

铁路机务处在列车上设置专职应急救援管理人员，对列车实现有效管理。各机务段应构建不少于30人的应急救援团队，做好相关的训练与管理工作。保持救援队伍的高效、团结与统一，提升救援队伍在处置突发事件的应急能力。救援队伍应会同有关单位，加强合作与管理，制定相关的管理制度，对各项风险因素存在位置进行细节上的调研与分析，及时在救援列车上备案。另外，最好救援队伍的培训工作，邀请专家讲座，定期举行经验洽谈会，不断提升救援队伍的救援水平。

3.构建完善的救援决策专家系统。

救援决策专家系统应基于webgis方式，充分将其可视化效果与空间地理位置分析能力相结合，实现系统结构上的稳定性与有效性。专家系统要求具有人性化的人机智能操作界面，规模的资源数据库，集成推理系统，能够对突发事件的隐性风险准确预测与评估，进而为救援决策提供更加系统的科学依据。当铁路运输突发事件发生时，现场铁路工作人员能够及时将信息传送至系统。系统在接收到报告之后，能够对数据进行登记与处理，在数据库信息检索下，找出相似事件案例，提出最佳处理方式，从而为领导小组提供参考依据。

4.完善新闻宣传系统。

突发事件发生后，应保持救援信息的高度清晰、透明，及时、有效披露信息，引导公众舆论，降低社会负面影响，保持公众理性。在突发事件发生后，新闻宣传应急小组，应立即与相关处置部门保持随时沟通，对应急救援事态的发展应及时跟进，随时公布掌握的第一手现场资料。同时，加强与媒体部门的沟通，及时消除疑问，态度诚恳解答媒体提问。根据事态的发展，随时对事件信息发布进行商议，并对敏感信息进行调整，避免舆论失控。另外，保持宣传口径的高度一致，保障信息的通畅性。新闻发布会的发言人应具备专业性与亲和力，能够对新闻发布厅中的突发事件有效应对，及时解决出现的各种舆论问题，科学把握舆论走向。

三、结语。

铁路运输系统的应急救援体系建设涉及多部门、多人员，应在构建过程中，进行综合协调。体系的构建重点在于预防与处置，对风险因素应建立有效的风险评估机制，科学分析风险因素并有效处置。同时，建立高效的领导救援小组，能够对事态发展有效掌控，成立高度专业化的救援队伍，建立应急救援专家系统，全方位提升铁路运输应急救援体系的实效，最大限度降低突发事件所带来的损失与伤亡，保障人民群众生命财产安全与经济发展，提升铁路运输应急处置能力，保障运输安全。

铁路货运整合运输研究的论文篇十三

在对铁路运输调度安全管理体系不规范问题进行解决时，本文提出应建立健全铁路安全运输调度体系的对策。该对策主要实施在以下三个方面。第一方面，加强应急处置，完善应急事物处理的规范。在安全管理方面，应在日常管理中定期进行应急指挥的演习，在紧急事件出现后及时采取应急处理措施，按照具体的规章制度进行管理工作，降低个人主观能动性对工作严谨程度的影响。第二方面，对铁路运输调度过程中使用的设备系统进行升级优化，以保障该系统能够在一定程度上对铁路运输调度工作起到积极的辅助作用，并确认铁路运输调度系统的自动化功能运行正常，进而促进日常铁路运输调度安全管理工作的高质高效。第三方面，对安全管理的规章制度进行更新换代，确认现行的安全管理规范为全面的、规范的、科学化的。同时，在规章制度的实施过程中，还应积极对铁路运输调度制度进行定期的完善、修改以及发布。

3.2增强铁路调度人员平衡性。

在对铁路运输调度人员结构不平衡的问题进行解决时，本文提出应增强铁路运输调度人员的平衡性。该对策主要实施在以下三个方面。第一方面，应积极加强对铁路运输调度工作人员的储备，以保障在必要的铁路调度岗位中具有适岗的工作人员进行工作，进而保障铁路运输调度工作的正常完成。第二方面，应对工作人员的专业技能进行全面化的培训，培养出具有多方面技能的人员，提升铁路运输调度工作的效率与质量，并利用科技化的模拟软件对人员的实际经验进行培养，提升该铁路运输调度站点对于紧急调度事件的处理能力。第三方面，利用创新化的培训形式以及培训模式进行人员能力的培训，采取工作人员相互交流，轮流上台讲述工作经验的方式进行人员能力的提升。同时，还可以利用多媒体课件调动工作人员的学习兴趣，提升能力培养的效果。

3.3深化推动供给侧结构改革。

在利用铁路运输调度体系对供给侧改革进行推动时，本文提出三方面的具体实施策略。第一方面，将现阶段的铁路运输能力进行优化配置，并科学提升铁路运输的质量。第二方面，对日常的车流进行合理的迂回组织。利用临近的铁路线路减轻某些重要铁路的运输压力，进而促进铁路运输的高效化，并促进其他支线铁路的有效利用率。第三方面，对铁路运输工作进行合理的分工。在进行铁路运输调度的工作中，对实际的铁路运输情况进行调查，进而对节点的通畅情况进行进一步优化。

4结论。

本文通过对铁路运输调度指挥体系进行简单概述，进而分别从运输调度安全管理职能不规范、铁路调度人员结构不平衡、铁路运输调度无法适应供给侧结构性改革三方面对铁路运输调度有指挥体系的问题进行详细的研究，并分别从建立健全铁路安全调度指挥体系、增强铁路调度人员平衡性、深化推动供给侧结构改革三方面对优化铁路运输调度指挥体系的策略进行详细的研讨与探究。经过本文对于课题内容的研究结果表明，在当前铁路运输调度指挥体系的研究中，依旧还存在较多问题。因此，在未来的研究生活中还应进一步对优化铁路调度指挥体系进行深入的研究与探讨，希望本文能够为铁路运输调度指挥体系的研究提供几点参考行建议，并为优化铁路运输调度指挥体系提供积极的促进作用。

参考文献：

[3]张宏伟，刘志强，张庆峰.针对铁路运输调度指挥体系的分析、研究[j].工程技术：全文版，，23（10）：00087.

作者:钮树军。

单位:中国铁路呼和浩特局集团有限公司调度所。

铁路货运整合运输研究的论文篇十四

现在我国的铁路工程的发展与建设已经逐渐的趋于完善而且其中多个方面发展也非常的迅速，然而在铁路运输高新技术产品的效益评价方面依然存在很大的不足和缺陷，而这些问题也在不断的干扰着铁路运输高新技术装备的发展，所以现在从铁路运输的特点出发并将其财务指标与非财务指标相结合。同时从高新技术装备的技术水平、经济效益、社会效益、可持续发展和产品品质多个方面出发加强对其效益评价指标的研究。

2构造效益评价系统思路。

铁路运输高新技术装备的效益主要来源于产品的产出方面，而根据项目评价的一般理论来说，高新技术装备的效益评价主要包括经济效益和社会效益，而且其作为高新技术产品说明是现代新型技术所研发的产品装备。所以其在一定的程度上代表着现阶段新型技术的发展水平，所以在构造效益评价系统中要充分考虑装备的技术水平，而且在市场之中想要研究高新技术装备的经济效益也要考虑到产品的市场竞争力以及未来的可持续发展的能力，另外在研究应用指标结构对铁路运输的高新技术装备进行评价时有必要将财务指标与非财务指标进行结合，进而能够将长期利益与短期利益相结合，同时做到经济效益与社会效益之间的均衡发展。

铁路货运整合运输研究的论文篇十五

一般认为，投资环境是指某一特定经济地域为投资这种经济活动所提供的一系列要素和生产条件及其相互作用的统一体，包括硬环境和软环境两个方面，并具有整体性、开放性、动态性、区域性和层次性等特点。

改革开放以来，我国吸引外资成效显著，1979至2000年，全国累计实际利用外资达到5189.2亿美元，其中对外借款1473.39亿美元，外商直接投资3466.37亿美元，外商其他投资额249.44亿美元。此间，吸引外资大体经历了从政策引资到环境引资再到特色引资的阶段更替，体现出对投资环境认识的逐步深化。

该研究存在的主要问题有三个方面：

一是省区和城市的评价指标体系相同，未能体现出不同层次的差异性；

二是对非经济因子考虑较少；

不过，对投资环境熟化度和投资环境熟化率的内涵界定和计量的科学性还需做进一步的探究，增长熟化型、稳定熟化型、潜在熟化型、发展熟化型等类型划分也值得商榷。1997年，鲁明泓再次运用计量经济模型筛选出对外资区位分布有较大影响的因素，然后用主成分分析方法计算各地区投资环境综合指数；继而运用偏差系数分析法划分出过度投资地区和投资不足地区，借此评判各地吸引外资的“工作努力程度”和未来潜力；最后分析了各地区投资环境的内部结构和区域差异。[4]但对过度投资区和投资不足区的划分依据和结果难以令人信服。

苏亚芳在对投资环境的基本理论和研究方法进行归纳总结的基础上，以宁波市为例，运用定性分析与定量分析相结合的研究方法，选取自然环境、人口和劳动力、交通条件、基础设施、税收优惠五类因子共21个基本因子构成评价指标体系，对海港城市宁波的投资环境进行了综合质量评价；与此同时，又对重工业、轻工业、高技术工业和服务业等四个投资行业分别进行了适宜性评价。[5]将投资区的综合质量评价与投资产业的适宜性评价结合起来，是该项研究的重要特色之一；将投资环境评价与投资环境信息系统的设计、应用分析模型的开发结合起来，则是该项研究的又一特色。

投资环境评价研究虽然取得了骄人进展，但仍存在下列主要问题：

（1）在指导思想上，侧重于改善投资环境以吸引外资，而忽视国内各地区或城市间的横向经济合作。在改革开放的初期，大力吸引外资成为城市和区域经济发展的重要驱动力。从高新技术产业开发区的发展阶段来看，在前期的增长极阶段（即常规技术阶段），外力确实是主要的发展驱动力；但随着增长极阶段向新产业区阶段（即高技术阶段）的转变，内力因素的重要性将日趋上升。实际上，利用外资是专业化生产分工协作关系由国内向国际的进一步延伸和扩展。国内良好的经济合作关系和秩序，是吸引外资的重要基础。因此，当前在重视吸引外资的同时，同样要注重吸引内资。据上海市统计，截止2000年底，全市累计吸引外商投资项目22270个，合同利用外资454.23亿美元，实际到位外资308.89亿美元；累计吸引内资企业1.5万家，累计吸引内资金额602亿元；上海投资各地企业420家，投资金额超过180亿元。又如上海张江高科技园区至2001年共引进项目231个，吸引外资45.77亿美元，内资51.5亿元，成为海内外创业者向往的投资热土。可以预见，我国城市和区域经济将进入分工与协作、外资与内资互动发展的新阶段。

（2）各地在吸引外资的手段上，偏重于优惠政策方面的非公平竞争，而相对忽视公平竞争环境的营造。各地在招商引资中运用最多的手段是优惠政策。各种税收减免等优惠政策，不仅在具体执行过程中因层层变异而被滥用，使各地的招商竞争沦为一场旷日持久的“价格战”，导致国家和地方政府两败俱伤，而且多如牛毛的各种优惠政策同样令外商一头雾水，缺少政策稳定感和对当地政府的诚信度的信心，同时，不少内资企业为了享受优惠而争相“假合资”。时至今日，越来越多的有识之士认识到，一个城市投资环境的优劣，主要不在于该城市的行政当局制订出超过国家文件规定的范围之外的优惠政策，而在于简化行政管理程序，促进法律、法规清晰化和执法透明化；在于健全必要的交通、能源、通讯等基础设施；在于消除在进入国内市场方面所存在的行政障碍；在于保障投资者有利可图。因为，一方面，优惠政策存在效益递减现象；另一方面，中国入世后，专对外商的“土优惠”与wto的“普惠精神”明显相悖，取消特殊，统一待遇，建立公平、公正、公开的市场竞争环境已势所必然。

（3）偏重廉价劳动力和土地等成本因素的比较，而相对忽视人力和技术资源及社会资本等重要因素的作用。随着经济的'发展，基本生产要素的重要性将下降，而高等生产要素的重要性将上升。过去某一种物质上的基础设施（如交通、能源和水供应）常常就足以吸引外国投资，而现在则要求有高度发展的人力和技术基础。特别是在高新技术产业开发区，技术创新者和职业经理人等是决定区域发展的重要因素。而且随着投资环境的逐步改善，劳动力价格和土地价格将呈上升趋势，传统生产要素的低成本优势有可能逐步丧失。此外，辅助性配套服务业的发达程度往往是投资环境评价中容易被忽略的因素。现有的产品网络和相关的服务业网络也是外国投资者颇感兴趣的因素。

（4）局限于单个城市投资环境的静态评价，而较少关注城市投资环境的动态变化，较少关注本地城市与周边城市甚至更遥远城市之间的动态联系和竞争。或侧重单项软硬环境设施或条件的改善，而相对忽视投资环境整体功能的协同提升。

（5）在评价指标选取上，偏重于一般经济因子，而相对忽视非经济因子；或偏重于外资企业或产业布局的适宜性评价指标的选取，而相对忽视外商对城市生态环境和生活适意性需求方面的考虑。因为，外资企业要在一地扎根，其要求是多方面的，如交通、通讯、城市景观、社会治安、污染状况、居住条件、文化娱乐设施等等，这些都是吸引外资的重要砝码。

（6）不同区域层次投资环境的影响因素应当有所差异。一般来说，投资环境可划分为宏观、中观和微观三个层次。宏观层面主要是指国家或大的区域的投资环境，中观层面主要指城市的投资环境，微观层面则主要指企业或特定产业的投资环境。在对不同区域层次或不同目标的投资环境进行评价时，其影响因子或参评因子及其权重也会因层次和目标不同而发生变化。这在以往的投资环境评价中是较少顾及的。本项研究试图弥补这一缺憾。

二、宏观层面上的投资环境评价。

宏观层面上的投资环境评价的目的在于为投资者的宏观决策提供科学依据，即选择哪个国家或大的区域进行投资？投资者在做出这种选择时所考虑的主要因素即可作为投资环境的主要参评因子。从这一角度来看，国外学者提出的投资环境等级评分法、国别冷热比较法、体制评估法等均属于此类。在此，笔者将我国各省区的投资环境评价也视为宏观层面上的评价。在我国各省区之间，由于政治稳定性、货币稳定性、对外商的管制程度、法令障碍等因素的区域差异相对较小，故不予考虑。因此，从软硬环境中选择路网密度（x[，1]）、信息化水平（x[，2]）、建成区绿化覆盖率（x[，3]）、生产成本包括房地产价格（x[，4]）和劳动力成本（x[，5]）、市场规模和潜力包括人均gdp（x[，6]）、市场中心性（x[，7]）和城市化水平（x[，8]）、劳动力素质（x[，9]）、企业群体的理性化程度（x[，10]）、行政管理效率（x[，11]）、知识产权保护（x[，12]）共12项指标组成评价指标体系。其中线网密度为每平方公里铁路营业里程与公路里程之和；信息化水平借用国家统计信息中心对中国各省区信息化水平的测算结果；劳动力成本以职工平均工资来表示；市场中心性以人均批发和零售销售额之和来度量；劳动力素质为每十万人口中高中毕业及其以上人口数；企业群体的理性化程度以非国有经济工业总产值占全部工业总产值的比重来表示；行政管理效率借用《中国市场化指数》报告中“减少政府对企业的干预”的调查结果来间接度量；知识产权保护以三项专利批准量与gdp的比例来表示。

三、中观层面上的投资环境评价。

根据1998～2000年的评价结果，笔者运用坐标图示方法对各年度城市投资环境进行分类（因篇幅所限，此处图略），划分出如下四种类型：第一类：软硬环境互动发展型；第二类：硬环境滞后发展型；第三类：软环境滞后发展型；第四类：软硬环境缓慢发展型。

以2000年为例。属于第一类的城市有深圳市、佛山市、广州市、东莞市、珠海市、惠州市、江门市、肇庆市和潮州市；属于第二类的城市有韶关市、湛江市、梅州市；属于第三类的城市有中山市、汕头市；属于第四类的城市有茂名市、阳江市、河源市、清远市、揭阳市、云浮市、汕尾市。

四、微观层面上的投资环境评价。

微观层面上的投资环境评价的目的即是在宏观和中观决策的基础上，对具体的投资场所的适宜性和投资潜力进行比较分析评价，以便为投资者的投资决策提供科学依据。主要从投资项目、投资时机和投资方式等方面来进行场址选择。精明的投资者往往能够恰当地选择投资项目与投资时机和投资方式，以便减少失误，提高效率，赢得竞争。

进行投资场所的适宜性评价时，首先应根据重工业、轻工业、高新技术产业和服务业等不同产业对自然、经济、技术、环境等条件的个性要求，来选择和构建评价指标体系。如在自然条件和环境条件方面，应综合考虑海拔高度、地面坡度、地基承载力、水质、大气质量、绿化覆盖率、洪水淹没的机率、地震烈度、外方职员子女的教育问题、“三乱现象”等因素；在经济和技术条件方面，应综合考虑距车站、机场、港口等主要交通节点的距离、土地成本和租税、水电气的供应及成本、离市级商业中心的距离、当地的支持产业和辅助性工业的配套程度、劳动力技术水准、资源禀赋、现有的产品网络和相关的服务业网络、个人和企业的信用状况等因素。

投资场所评价的具体方法有：（1）专家决策法：即根据所选取的场址特征指标值进行评判和加权，以场址总合得分最高者为最优选址。（2）匹配法：即根据用户需求和可选择的场址之间的最佳匹配程度来选择最优场址。（3）层次分析法：即在可能性选择中运用层次分析方法来确定其最优场址。

如高新技术产业对劳动力素质、交通条件、创新环境等有较高的要求，靠近知识密集区，有较强的工业基础、完善的基础设施和生活服务设施，良好的自然环境、政策环境和金融环境，成为其布局的重要条件。以上海市漕河泾新兴技术开发区为例，该园区选址于上海市西南部，以信息产业作为重点发展方向。该园区距市中心人民广场11公里，距虹桥国际机场7公里，距铁路上海站12公里，距内环线高架道路4公里，距地铁一号线1.5公里。园区内基础设施齐全，交通便利，通讯捷达；环境幽雅，降尘率低，水质较好；工业配套协作条件较好，智力资源丰富（附近有上海交通大学等20余所大专院校和120余所研究所；16家国家科研开发机构，270家民营科技开发机构），海关、商检、金融、保险、外贸、咨询、律师、会计、专利商标、质检、人才培训等支撑服务体系健全。至2000年底，区内共有各类企业800家，其中有研发功能的机构和企业650家，约占企业总数的81％；职工总数4.1万名，其中大专以上各类专业技术人员14350人，直接从事研发工作的工程技术人员达到8000人，分别约占职工总数的35％和20％。在已开发的6平方公里土地上，每平方公里累计产出销售收入181亿元、利税20亿元、出口创汇6.2亿美元，单位面积产出列全国高新区之首；世界500强跨国高科技公司已有30多家在区内投资项目。园区还与国际国内的孵化器公司、风险投资机构、上海市高新技术成果转化服务中心等合作，在担保、中介、加速孵化等技术创新机制方面进行有益的探索。目前该园区正以宽带网络、电子商务平台为抓手，创建数字园区；以国际认证为抓手，争创质量管理和环境管理“双优园区”；以中英合资“科技绿洲”项目为抓手，创建国际园区。通过努力营造高品质环境，实现由产业发展向功能开发的转变，以期塑造一个符合高新技术产业发展需要的、优越的创新环境，使该区的服务质量、环境保护与国际接轨，进一步提高国际竞争力。

五、结语。

投资环境评价的根本目的在于使政府部门、投资者和企业家对该区域的投资环境有一个科学的、全面的、系统的认识，以便指导其投资环境的改善和投资场所的选择。因此，只有从宏观、中观和微观三个层面进行关联性考察和比较分析，才能达此目的。

综合运用经济学、地理学、统计学、模糊数学、灰色系统理论、层次分析方法、遥感和地理信息系统等多学科理论、方法和技术开展投资环境评价的多层次综合研究，是深化投资环境研究的一条有效途径。微观层次投资环境的系统综合研究仍是一个蕴含巨大潜力的领域。

铁路货运整合运输研究的论文篇十六

（一）调度管理工作基础不稳定。

调度管理工作基础不稳定的主要表现在运输生产组织和运输调度集中统一指挥上。有些铁路局并没有按照规定对车次，车种，车数等组织排空，而且当排空与装车产生矛盾的时候，也没有按照先拍后装的规定执行。除此之外，在有通道压力的限制口装车的安排上，也没有实行均衡运输以排解车流压积。这样的思想，可以说是小算盘思想，仅仅顾及到自身压力，并没有站在全局的角度上看问题。实际上，这样的做法是和调度集中统一指挥的思想相违背的，不仅阻碍了调度集中统一指挥的思想的发展，也浪费了运输通道的能力。

（二）调度安全工作基础不稳定。

在日常的铁路运输工作中，及时发布与运输有关的调度命令是很关键的。但是偏偏有些铁路管理局并没有这样做。有些行车的工作人员根本不去执行上级调度发布的命令，容易给行车安全带来隐患。尤其是还会存在在一些天气不良，行车设备故障或者铁路交通事故等情况下没有按照相关规定，也没有坚持铁路运输调度集中统一指挥的原则的现象。

（三）调度技术工作基础不稳定。

如果铁路运输要实行调度的集中统一指挥，就要对车流，日班计划，计划兑现率等方面尽量做到准确的推算。之所以说调度技术工作基础不稳定，就是因为很多铁路局都做不到这一点。这类铁路局不服从总公司的调度指挥协调，在分界口交接列车扯皮，造成分界口堵塞或能力浪费的现象是经常有出现的。

铁路运输调度在整个铁路运输中扮演着重要的角色，担负着确保运输安全，组织客货运输，保证国家重点运输等项目的重要责任。而铁路运输中各个部门的协调合作，服从指挥也发挥着重要的作用。为了能够提高运输效率，按时完成运输任务，铁路调度的集中统一指挥就显得尤为重要了。具体可以总结为以下几点：

1）实行铁路运输调度的集中统一指挥，能够满足国家重点物资运输以及客货运输的需要；

3）实行铁路运输调度的集中统一指挥。能够满足各线车流相对稳定，路网通过能力利用最大化的需要。

（一）强化调度人员的综合素质，提高有关人员的.职业道德和服务水平。

如果想要真正意义上实现铁路运输调度的集中统一指挥，就要有一支无论是思想上，作风上，业务上或者是纪律上都作风过硬的具有高素质的调度队伍。因为在整个调度执行的过程中，调度主体是人，服从调度的主体仍旧是人。因此，铁路局要在这方面下功夫，做好有关于规范相关铁路运输干部，职工等行为规范，力求相关人员能够按照规范执行工作。除此之外，相关的铁路部门还应该定期对相关行车人员开展职业技能培训，严格进行考核。在此基础上，对于时常发生的一些铁路故障以及相关应急措施进行定期演练，以便在遇到突发状况的时候能够有条不紊的处理，为调度管理工作打好坚实的基础。

（二）加强调度安全工作的基础，坚持安全生产的原则。

运输部门应该有与时俱进的精神，定期对相关的行车规章制度进行反省，按照最基本的运输要求，对那些有威胁于运输安全的，影响行车效率的，违反调度集中统一指挥原则的土规定进行修改和删除，这样才能够保证行车安全。除此之外，运输调度还应该坚持安全生产的原则，能够对列车安全行车做出正确的指挥，坚决杜绝因为指挥问题而产生的隐患。另外，当行车遇到危险的时候，就要保持沉着冷静的态度，做到能够正确，完整，清晰的发布调度命令，这样才能够保证旅客列车和高铁安全行驶。

（三）提高调度技术水平，强化日常指挥。

怎样做到提高调度技术水平，强化日常指挥，其实主要可以从以下几个方面说起：

1）努力提高列车工作计划编排质量，让列车行驶能够达到基础平衡。有关于列车工作计划，应该是有全日次和全日编制内容的。而在，相关人员在编制列车工作计划的时候，应该要根据相关的必须是可靠的资料编制。要坚决抵制那些无根据的空头计划。只有是按照可靠资料编制的工作计划，才能够让列车行驶达到基础平衡。

2）努力提高机车工作计划质量，让机车运作计划可以达到平衡。在编制机车工作计划的时候，一定要与列车工作计划能够相衔接。而机车周转图也必须是按照列车工作计划以及规定的作用时间，形成人员劳动时间等进行编制。机车工作的编制决不能脱离列车工作计划，并且不能够违反交路机车计划。

3）努力提高阶段计划质量，让阶段计划在实行的时候能够达到均衡状态。阶段计划如果想要得到均衡，就要让日班计划得到实现，并且能够加强阶段计划的编制和执行。在这个过程中，尤其要把第一，第三阶段编组站落实。除此之外，列车调度的相关工作人员也要认真铺划和及时下达三-四小时列车运行的调整计划，以使得分界站列车交接能够组织均衡。

四、结束语。

坚持铁路运输调度集中统一指挥是能够保证铁路运输全局利益最大化的关键点。针对目前铁路运输调度的集中统一指挥所存在的问题，结合铁路局目前的实际情况，应该进一步完善铁路运输的服务机制以及运行机制是很重要的。除此之外，行车人员对于上一级调度的服从问题也是迫切需要解决的。综合来说，铁路运输如果想要做到保证运输安全，不管是在调度管理，调度安全以及调度技术层面都应该进行深刻的反省，找出问题的关键所在，努力做到调度的集中统一指挥工作，为经济社会发展提供更多的动力。