推荐铁路通信施工研究论文范文汇总(优质9篇)

总结是我们不可或缺的一部分，帮助我们更好地理解过去和规划未来。9、完美的总结应该包含自己的思考和体会。以下是一些值得参考的总结范文，希望对大家有所帮助。

推荐铁路通信施工研究论文范文汇总篇一

某铁路路基工程为国家铁路网的重要组成路段。施工现场为山区地带，这里不仅地形复杂危险，而且交通条件非常差。在这样的环境下开展铁路路基工程建设，就要严格把好路基施工质量关，以使工程竣工投入使用后，保证铁路运输安全。路基施工直接关乎到该段铁路的整体质量，要确保铁路路基施工质量与设计要求，所有的使用技术都按照技术规范执行，以为铁路交通安全提供保障。

一、工程概况。

该铁路工程施工路段全长142.3公里，路经2座特大桥，全长1726米。其中的铁路路基施工段全长0.965公里，路基挖方16万立方米，路基的填筑和挖土具有具备一定的高度。从整个的路基施工来看，以半填筑和半挖土为主。在本路基段的工作中，对湿土进行技术处理是重点。填筑和挖土施工的施工量较大，就会使用机械设备作业。在使用推土机填筑的过程中，采用分层填筑的形式，整平之后压实。在进行铁路路基工程施工之前，要做好施工技术，对各方面工作合理安排，并合理科学调配土石方，以确保铁路工程施工顺利展开。

铁路路基工程施工中，要对铁路客运专线的行车速度，所属的类型以及所规定的工后沉降标准都要有所考虑。目前的铁路客运专线的轨道结构划分为两种，即无砟轨道、砟轨道。无砟轨道结构，机车的行车速度可以达到时速300公里至350公里，砟轨道结构，机车的行车速度可以达到时速200公里至250公里。无砟轨道、砟轨道的工后沉降标准分别为5厘米和15毫米、15厘米和10厘米等等。在铁路路基工程施工中，需要遵循的原则如下：其一，铁路路基工程施工中，对设计的选择中需要考虑的重点元素包括轨道的类型、客车运行的设计速度以及所规定的工后沉降标准等等。无砟轨道结构的地基处理一般要采用预制混凝土打入桩的技术方法，或者采用cfg桩，不鼓励采用常规的排水固结法等等；砟轨道的地基处理宜选择复合地基法，即挤密桩技术、排水固结法或者搅拌桩技术等等。其二，铁路路基施工段如果为湿陷性黄土地段，就要首先将地基的湿陷性消除。所采用的技术方法为，如果地基的湿陷性没有达到6米，就可以采用强夯的方法；如果地基的湿陷性超过6米，没有达到20米，就可以采用水泥土挤密桩的方法；如果地基的湿陷性超过20米，就可以采用钻孔桩桩板结构，或者采用cfg桩技术，可以达到良好效果。其三，铁路路基施工段如果为岩溶地段，可以采用填筑泥浆技术、灌制砂石技术或者回填片石技术。其四，铁路路基施工段如果为砂土液化地段，可以采用挤压的技术，即挤密碎石桩技术或者挤密砂桩技术，将地基的液化状态完全消除。

路基工程施工工艺直接关乎到铁路路面的质量，关乎到铁路运行的品质。特别是铁路投入运行后需要修补的时限和修补的程度，也与铁路路基存在着正相关性。本工程的铁路路基施工中，要求施工人员的施工行为要规范，施工技术水平要能够确保铁路路基质量，以在加快铁路路基工程的施工进度的情况下降低施工成本。1.铁路路基工程中的填土施工与压实施工。铁路路基工程中的填土施工与压实施工中，要高度重视路基材料的选择。通常而言，最宜选择cbr（加州承载比）值大的路基材料，而且还要对其稳定性和压实性进行试验，以对各项参数验证合格后才可以用于路基施工中。对试验土进行分析，对路基的调料的粒径和强度都要进行量化分析，得出最大的粒径值和最低强度值。路基压实施工中，要对从路基施工特点出发，使用适当的压实工具，选择科学的压实方法，厚度要适当。当各项指标都符合设计标准之后，才可以是压实是施工中，保证其密度符合要求，确保压实施工质量。2.铁路路基工程施工之前的路基试验。铁路路基工程施工之前，需要进行路基试验。具体实施中，需要铁路施工单位从工程施工实际出发选择试验段。要求试验段要在施工路段中，长度大约为100米。要求对试验要严肃对待，对各项试验数据要科学分析。只有这样，所获得对待试验结果才能够被作为铁路路基施工的参考量。经过路基试验所获得的试验结果包括路基施工中填料的含水量、需要填筑的厚度、压实施工中所使用的工具、压实的次数以及参数等等，都为后续正式施工的展开提供可靠的依据。3.铁路路基工程施工的防护技术。铁路路基工程施工的防护分为两种，其一为避免沿河河堤河坝遭到冲刷，将周围的植物利用起来进行防护处理，配合采用石笼、砌石或者挡土墙等等；其二为边坡坡面的防护，可以将大坝等导治构造物利用起来，也可以设置护林带，起到一定的间接防护作用，同时还可以避免由于环境温度的变化以及遭到雨水冲刷而导致路基边坡表层被破坏。

1.铁路路基基坑挖掘技术。铁路路基基坑挖掘施工中，对基坑支护的技术要求是非常高的。专业技术人员和管理人员要具有丰富的经验才能够到施工现场进行勘察，特别是针对坑壁不稳定的问题，需要根据施工实际采用分级开挖技术。2.铁路路基基坑的.基底处理技术。铁路路基基坑的基底处理要严格按制造设计规范执行，铺设0.5米的垫层。为了确保基底具有足够的承载力，要开展基底的承载力试验，试验结果满足设计要求了，才可以进入到基底施工。铁路路基施工段为湿陷性膨胀土，可以将遇水后就出现膨胀现象的地基进行封闭处理，也可以采用施加压力的方法。路堑段的基底处理，可以将湿陷性膨胀土挖出来，填筑密度高且相对坚实的土，以提高地基的承载力。也采取换土的方法，需要改良的土一般为1.5米至2.5米深，可采取封闭技术处理[3]。如果选用改良土质的阶段为路堤段，则地基需要换土达到深度则要超过2.5米，填筑改良土之后，还要实施加压处理。铁路路基施工段为浅层松软土地段，采用加压的方法、强夯的方法是非常必要的，换土是较为常用的方法。如果地基的软土层比较深厚，就要采用预制混凝土打入桩技术或者cfg桩（水泥粉煤灰碎石桩）技术。3.铁路路基基坑的放坡开挖技术。铁路路基基坑的放坡开挖以挖掘机为主要工具，当开挖到规定的深度，使用钢板桩所好支护。放坡开挖的主要目的是将基桩桩头的外露部分截除，使其与设计的标高相符合，还要使用混凝土对phc管桩的桩头做好封堵处理。开挖放坡施工中，按照规定，基础开挖的底宽为涵洞混凝土基础宽度增加2米，即两端各增加1米。

五、结语。

综上所述，在铁路工程施工中，路基施工是重要的环节。着重于研究铁路路基工程的施工工艺是非常必要的，并根据工程施工需要对工艺技术进行不断完善，针对路基施工中所存在的问题采取必要的处理措施，以确保铁路建设工程顺利开展。

推荐铁路通信施工研究论文范文汇总篇二

摘要：文章通过对既有广巴线现状运输情况分析，并根据其在路网中的定位，预测该线运量的增长情况，提出扩能方案，通过经济技术比较，合理确定扩能方案。

广元至巴中铁路位于四川省东北部的广元和巴中市境内，运营长度168.714km。由于广巴线修建年代久远，既有线路设备老化，且其与相邻线路技术标准不统一，导致其在路网中的作用不能充分发挥，不能适应地方经济发展的需要，亟需扩能。

1.研究的总体思路。

广巴铁路是规划中的广元至达州铁路组成部分，全线贯通后将成为我国襄渝、宝成两大主要铁路干线间重要的联接线。已建成巴达线为电气化铁路，限制坡度13%，牵引质量4000t，最小曲线半径1600m。而既有的广巴线为内燃铁路，主要技术标准低，无法与巴达线相匹配。特别是普济至乐坝段为地方i级，限制坡度20‰，牵引质量800t，最小曲线半径250m。广巴段主要技术标准过低，将会严重制约广元至达州铁路通道能力的发挥。为满足运输需求，充分发挥广元至达州铁路通道的功能，应对广巴线进行扩能改造。

通过对广巴线既有情况分析，预测该线运量，将其定位为“以货为主，兼顾客运”的铁路，本着节约投资的原则，不宜对既有线大拆大改，在充分利用既有线的基础上进行扩能方案研究，改造工程由小到大，逐步深入，重点分析改造后能力的适应情况，找出最优扩能方案。

2.1现状电化方案。

广元至巴中铁路全线电化后，受到发线有效长、限制坡度等主要技术标准的影响，牵引质量提高有限。广元至普济段牵引质量g=2500t，普济至乐坝段牵引质量g=1500t，乐坝至巴中段牵引质量g=3000t。根据本线的预测运量，本线通过能力与研究年度预测客货运量适应情况见下表：

从上表可见，采用全线电化扩能措施后，广元至普济段、普济至乐坝段远期能力不能满足预测客货运量的运输需求，还需要采取其他的扩能改造措施。

此外，现状电化后，由于各段的牵引质量不统一，不利于实施机车长交路，需要进行换重作业，从而延长了机车车辆周转时间，不利于运输组织。

2.2全线电化、统一牵引质量方案。

相邻宝成、襄渝、兰渝、巴达铁路的牵引质量均为4000t，广元至巴中全线统一提高牵引质量到4000t后，可以与区域路网相匹配，有利于实施机车长交路、开行直达直通列车、缩短机车车辆的周转时间。

全线电化后，统一提高牵引质量到40001（采取延长到发线有效长、降低限制坡度等措施）c采用该方案后，本线通过能力与研究年度预测客货运量适应情况见下表：

从上表可见，广元至巴中线各段设计能力均能满足近、远期预测客货运量的运输需求，并且有一定富余。

2.3提速改造方案。

虽全线电化并统一牵引质量后线路通过能力已能满足要求，但本线仍有部分客车，为缩短旅客列车运行时间，对本线采用不同设计行车速度的方案进行研究。设计行车速度的选择根据既有线情况在充分利用既有设备、减少工程投资的前提条件下合理的选择。

通过对比分析，设计行车速度增加到120km/h后，改建线路大量增加，投资节时比偏大，结合本线“以货为主，兼顾客运”的项目定位，选择100km/h（局部限速80km/h）设计行车速度方案是较为合理的。

3.结语。

3.1以预测运量为根本确定扩能方案。

传统的.既有线扩能方案主要有现状电化、加站、增开预留车站、延长到发线提高牵引质量、改单线自动闭塞、改变机型扩大牵引质量和双插及部分复线等方法。采取何种扩能方式就要以预测运量为基础，既要满足运输的需求、又不能造成运力浪费。结合广巴线实际情况，采取单线扩能的方式可满足远期运量的需要，其主要的问题在于既有线标准过低导致牵引质量低、列车运行速度慢导致旅客列车舒m度低。因此广巴线的扩能重点在于提高线路标准、提高牵引质量、适当提高列车运行速度。

3.2合理确定既有线改建的技术标准。

技术标准的确定应主要从该线的路网定位及周边路网的技术标准情况及预测运量三个方面综合考虑。广巴线在路网中是联络线性质，从根本上确定该线改建标准不宜过高，同时其周边襄渝线、宝成线、巴达线均属于普速铁路，因此广巴线与相邻线路统一牵引质量至4000t是合理的，采用既有线改建最少的100km/h（局部限速80km/h）也满足运输需求。

3.3既有设备的选择利用。

充分利用既有设备可节约投资，但也存在较多的问题，首先是平面及纵断面条件是否满足要求，其次既有设备本身是否能通过改建来满足使用条件，重点是对既有桥梁、隧道、路基病害查明及检测，落实是否可以利用，通过对新建和利用方案的投资及对行车干扰的充分比较，合理的选择投资省、风险小的改建方案。

3.4充分考虑改建对既有线行车干扰。

广巴线改建涉及到桥梁加固、路基病害整治、隧道限界拓宽、站场改造等一系列的在既有线的施工，对既有线行车不可避免的会造成较大的干扰甚至中断行车。因此在施工组织、施工措施中必须先有详细的施工过渡方案，才可确保行车安全。

推荐铁路通信施工研究论文范文汇总篇三

摘要:结合实际的建设工程，对路基骨架实施护坡防护工艺做出分析。

关键词:高速公路;山区;路基骨架;护坡防护。

1工程概况。

根据相关的合同规定，本段公路以独山县大钟为起点，终点位于平塘县旧寨村，此段公路全长约为12.225685km，其设计修建的结构主要有梭草大桥、梭草坡隧道，其长度为846m，拉海隧道穿过山脉，其长度为1621.8m，经过坝莫寨大桥，到达虎头山隧道，其长度为3847.5m，经过1560m的路基至甲乙寨中桥，再经过1580m的路基至旧寨大桥。该路线位于贵州高原南部斜坡向广西丘陵盆地的过渡段，相对高差为100～400m之间，地势呈现东高西低，其地貌类型主要为丘陵盆地、峰林槽谷为主的溶蚀—剥蚀地貌类型，地形起伏大。

2．1护坡以及护面墙施工技术。

在本次公路修建中，对于路基骨架进行护坡和护面墙的工作是极其重要的，因为这对于公路路基的保护有着至关重要的作用，可以防止边坡在雨季来临时，免受猛烈的雨水冲刷，通过采取相关的保护措施，维护边坡的稳定。对于路堑部分，在施工进行开挖之后，应该立即开挖基坑，必须将路基的底部压实，并且做好使用前检测基底的承载力。而对于砌筑则需要采用挤浆法进行施工，但是，在砌筑时，需要注意观察砌体的沉降缝的宽度以及泄水孔的设置，在选择砌体石料时，也需要使用前浇水进行彻底的清洗干净并充分湿润，这样才能符合所用材料设计的要求，使砌体砂浆保持饱满。同时也需要注重砌石护坡坡面的工作，它必须经过压实平整，砌筑工艺必须规范，在选用的面石上采用块径需要超过30cm以上，并修凿清平，砌筑至一定高度后进行勾缝，这不仅要保证外观美，而且还要保证路基的质量，所以在砌筑时，必须采用上下层交错压缝的方式，使外露端头收顶顺势，端头必须勾缝或抹面封闭。

2．2修建公路路基的保护墙。

在进行路基的防护工作时，要坚持做到挡土、护脚和护肩，其具体的施工顺序如图1所示。但是在施工中需要注意以下三个方面，第一个方面就是将公路路基进行分段砌筑，这需要采用挤浆法进行施工，在每隔10～15m以及基础地质情况变化处将对其设置沉降缝，而这两缝之间的墙身边坡必须保持一致。第二个方面，当设置挡土墙基础遇到横坡有岩石时，首先应该先清除其表面的风化层，并将其做成台阶形状，而台阶的高与宽之间的比应该控制在2∶1以内，而台阶的宽度应该不小于50cm，在此基础上，应该按修建路基的严格设计要求，修筑并积极的上报监理工程师，以便他们进行及时的检验。在砌筑上层防护时，绝对禁止在已经砌好的砌体上任意的抛掷、滚动、翻转和敲击石块，而应该等待砂浆强度达到大约70%以上时，才可以进行回填墙背，在压实路基时压路机也不能接触墙身，以免时墙身受到压路机的冲击进而影响墙身。第三个方面，在勾缝中，应该采用的砂浆不得低于砌体砂浆，就一般公路施工情况而言，只需要比砌体砂浆高出一个等级即可。在路基施工期间，要安排施工人员对已完成砌体的部分要经常洒水，待整个砌体工作完成以后，仍然需要根据天气的实际情况，定期进行洒水养护，从而保证砌体不会因为失水过多，而降低砂浆的强度。3．3积极保护路基，防止其受到自然灾害的破坏由于本地区雨水较多，又是典型的山区，所以在修建公路路基时，要充分的考虑到防止一些自然灾害的发生，因此要及时的提出对路基的保护措施。第一点就是防止水土流失。

本段公路以独山县大钟为起点，平塘县旧寨村作为终点，此段公路全长约为12.225685km，其间经过山区较多，加上因修建公路而将部分的植被破坏了，所以在这个路段，需要加强对路基的'保护，可以采取的措施有:积极植树、建立专门的草皮护坡栏以及扩大路基的排水沟等，通过这些措施，加强对环境的保护。当遇到弃土场，则考虑复垦的需要，其主要的工作是清除表土，及时的对弃土场进行利用，它们可以作为表层种植土，有利于植物的生长和培植，其次，在弃土场上要设置截水沟，这样可以更好的防止雨水对弃土的冲刷作用。通过这些措施，能够很好的进行公路路基的防护和加固处理工作，从而提高路基的承受能力，使路基的寿命得到延长，从而可以更好的实现公路的运输的顺畅，给人们带来通行的便利。

参考文献:。

推荐铁路通信施工研究论文范文汇总篇四

铁路建设项目作为国家重要的基础设施，具有建设周期长，线路长，覆盖范围广的特点，与铁路周围的环境发展具有密切的关系。铁路项目建设不同于其他工程项目，其对生态环境的影响从工程前期勘察阶段就已开始，并贯穿整个施工过程。一旦对工程周围的生态功能保护区、自然保护区、湿地、绿色景观带等地区造成环境破坏，将造成不可修复的影响。因此，在铁路施工过程中必须将做好环境监测，加强质量管理贯穿于工程全过程，实现经济效益、社会效益与生态效益的有机统一。

1.1点线影响兼而有之，点的影响是重点。

根据上世纪八十年代以来对我国铁路建设项目环境影响的评价、项目竣工生态环境保护验收等工作实践发现，铁路项目建设中对环境的影响具有点线兼有，以点为重点的特点。这里的点主要是指铁路建设线路上的跨河（江）大桥、穿山隧道等特殊地质上的工程建设点；项目建设沿线的风景名胜区内的文物古迹、人文遗迹以及自然保护区、水源保护区等；为保障铁路项目建设施工设立的取土场、沙石料场等施工场地；为保证铁路系统正常运行建立的站所、服务区、养护区、货物散装场等，均是以点的形式对周围环境产生影响。

1.2生态破坏和环境污染兼而有之，主要以生态环境破坏为主。

铁路建设项目线长点多的特点使得在施工过程中要占用大量的土地，破坏地表植被，改变铁路沿线的生态系统，打破原有的生态平衡，改变地下水的流向，造成水土流失，一些野生动物被迫迁徙，影响物种的繁衍生息，同时，还可能对周围的名胜古迹、人文自然景观造成破坏。对环境污染主要表现在铁路系统营运过程中机车、客车、货车、罐车以及各站所、货场、服务区内的相关设施设备排放的对环境有污染的或影响环境的有害气体、固体废弃物以及其他污染物等。

1.3铁路施工期对生态环境破坏较重，对环境污染较轻。

在铁路建设项目施工过程中，工期长，工程量大，受季节等因素的影响，在隧道开凿，桥梁建设，路基挖掘填土等工程的实施较为集中，因此，对铁路沿线的生态环境破坏较为严重，主要表现在植被破坏、土地的占用等。铁路工程施工期对环境的污染较小，主要集中在施工重点路段沙石料场的生产、施工机械排放的废气以及生活污水、固体废弃物、生活建筑垃圾等，由于施工期内这些生产生活设施较为简单，且具有暂时性和间隔性，因此，总体看项目施工中对环境的污染程度较小。

以铁路客运专线工程为例，项目施工过程中对环境监测的范围主要包括：项目主体工程（路基、沿线站所、服务区、电气线路等基础工程配套设施等），临时性工程（施工临时性生活区、沙石料场、取土场、施工通道、搅拌站、预制场等）施工场地以及周围受施工影响的区域。施工环境监测主要包括水源、噪声、空气等方面实施的监测。在环境监测范围上，根据环境要素的不同，实施专项监测的范围也不同，具体为：（1）对主体工程和沙石料场、取土场、预制场等临时性工程，以实施生态环境监测为主，检测范围为施工区及周围100-300米范围内。（2）对工程沿线涉及的风景名胜区、文物古迹保护区等敏感区域，主要以实施声环境和振动环境监测为主，保护范围分别为工程施工及邻近200米和500米区域范围内。（3）对工程沿线场所废弃物排放处的监测主要以实施水环境、空气环境、噪声、振动等专项监测为主。在水环境监测上，主要对施工期内的污水排放口及附近地表水、饮用水源地保护区实施监测；在空气环境监测上，主要在主体工程区以及邻近区域300米范围内；在电磁辐射环境监测上主要以各牵引变电所距离变电所围墙30-50米范围区域内。此外，在铁路项目施工环境监测的内容上，主要包括两方面，一是对环境是否达标的监测，具体包括铁路工程施工当中及其试运行期间在声音、水体、空气、固体废弃物等方面污染物排放以及处置上是否达到规定的范围和标准；施工完成后对临时性占地、施工场地处理是否达到生态环境保护及维护所要求的标准；施工过程中发生的环境纠纷是否得到及时合理妥善的处置等。二是对环境保护的监测，具体包括在主体工程和临时性工程施工建设中，是否按照有关部门批准的工艺、规模进行设计安装，在环保措施处理上是否符合国家标准，环保措施是否落实执行到位，工程实施过程中是否制定了科学的可行性的环保制度等。

推荐铁路通信施工研究论文范文汇总篇五

在铁路工程的具体施工之前就应该综合的考虑施工的时间，具体的施工材料的挑选、季节性施工的影响和对整个铁路施工的路线的设计，并要实地的考察当地的自然地理的情况，具体分析、综合考虑各个部分，制定合理的铁路工程的施工方案。例如在云贵川高原地带或雨季施工，就要优先的考虑的桥涵的安排工作和排水系统，优先对不同地区的土质要进行预先的考察和分析，松软土质和雨季的泥泞的土质都要进行不同地基处理措施，确保不同的土质施工后的地基沉降系数在合理的范围。

2．2重视不良地质处理和实验检测。

因为铁路通过的区域较广，不可避免地会遇到各种各样的地质情况，所以铁路的施工人员应该在施工之前对地质情况进行科学合理的勘测，为后期的具体施工提供数据支持。后期的地基的建设和控制工作完全要根据不同的地质来开展，以提高铁路工程的整体的质量和稳定性。勘测人员应该对不同的土质地基类型进行全面的勘测，以保证勘测数据的真实性和可靠性。若是土质的深度和牢固程度出现了很大的问题，不符合施工的具体要求，须要及时的向相关的管理单位进行反馈，必要时要重新的设计施工的方案。在地基的施工的过程中要不断的进行预实验，以确保施工的材料和当地的地质的承载能力符合施工的设计要求。此外，在路基填筑之前，各种填料均应进行现场填工艺试验，以确定不同压实机械、不同填料、不同部位的施工方法和工艺参数，确定出最适合当地地质的铁路地基建设的方案。

2．3合理组织路基工程设计和现场施工。

将整个铁路工程的设计过程和现场施工过程有机的结合起来是地基沉降控制工作的前提。设计工作人员进行设计时应与现场的施工人员进行探讨，结合具体的情况不断的调整设计，保证设计的科学合理性。例如路基的建设工程和山体中的隧道的连接处极易因其地质和沉降变形不一致，增加施工的难度，因此设计和管理人员应该结合现场的情况对过渡段进行合理的施工设计，并根据不同的地质来提高填料的使用质量，在保证合理的路基沉降系数的基础之上指导施工人员进行施工，减少施工人员不必要的施工压力。要结合现场的具体施工的自然环境，尽量避免在雨季进行施工，确保在旱季进行关键地段的施工，并且优先的进行全面的勘探工作，保证其各种的地质要求均能满住施工的要求。若必须要在雨季进行施工，就必须优先的保证排水系统能承担好排水的工作，减少因雨季土质松软和积水的问题而影响力施工的进度。在进行架桥施工过程中，要全面考虑地基条件和当地的环境问题，设计好合理的施工的方案，尽量保证路基的施工可以连续进行，提高现场铁路施工的效率和效益，同时也要重视到高架桥上的排水问题和施工人员的工作安全性。在整个施工的过程中要不断地和其他的施工部分进行联系，以保证综合的安排与合理的规划，避免给在最后的过渡段和结合段带来不必要的问题。在整个路基施工的构成中，只有设计和现场的施工能完美的结合，统筹实际施工情况进行有序安排和合理规划，才能保障路基工程施工质量。

2．4合理的进行施工过程中和后期的路基检测工作。

在铁路的施工过程中建立完善的监测系统是必不可少的，也是整个铁路建设质量的保证。检测系统不仅可以对施工中出现的各种问题进行及时的反馈，同时也能提供全面的数据信息，为设计人员对施工进行合理的设计提供了科学的依据，保证了铁路工程中地基沉降系数的及时性和正确性。以下对检测工作的内容进行具体的分析，首先建立检测系统可以全面并且准确的反应各种施工的信息，其次也可以对各种地质进行沉降系数、沉降量和当地的环境的影响的测定，同时也能对已经施工完成的部分的地基沉降系数进行准确的测定，为施工人员提供了具体的数据，使工作人员准确了解造成地基沉降的具体原因。最后在铁路工程建设完工后也能为管理和维护的工作人员提供长时间的地基沉降系数的数据支撑，为后期开展工作打下基础。因此，在实际建筑工程中只有根据现场具体的检测数据资料信息，并且更具数据改善和加强动态设计工作，才能从根本上保确保路基沉降控制作的有效性。图2为铁路测量机械。

3结语。

总而言之，路基沉降控制是铁路工程质量控制的重要内容，地基的建设是整个铁路工程建设的基础，也只有使地基沉降得到合理的控制才能确保工程质量，促进列车安全运行。因此，在今后的铁路建设的施工中，要有机结合工程实际情况，综合采取切实有效的对策，确保工程质量，提高路基沉降控制水平，从而为列车的安全运行提供保障。

参考文献。

［1］鲁超．铁路工程施工计划浅析［j］．中华建设，(12):571－572．。

［3］王海江．青藏铁路工程施工中注意的几个问题［j］．铁道通信信号，(03)。

推荐铁路通信施工研究论文范文汇总篇六

铁路工程的质量检测工作是由许多的部分组成的，但是路基沉降系数一直是重中之重，因为火车自身的重量加上承载的货物的重量就非常的惊人，所以路基的稳定性就显得格外的重要。一旦路基出现了一定程度的.沉降，其所带来的后果将无法想象，不仅会造成巨大的经济损失，同时也可能带来重大的人员伤亡，并且铁路工程出现路基的沉降将会给后期的维修和养护工作带来了巨大的困难。所以，铁路工程的设计人员和施工人员要结合具体的施工中出现的问题，不断地运用科学的方法解决问题，提高铁路工程的质量水准。图1为铁路沉降后的修复，耗费了大量的人力、物力、财力资源。

1．2有助于确保行车安全性。

铁路施工的过程中，施工人员科学合理地控制路基的沉降问题能够保证路基的稳定性和安全性，将会提高整个铁路的稳定性和使用的效益。同时列车的安全性也得到了保证，减少了出现事故的出现概率。

1．3有助于增加施工效益。

铁路工程施工路基沉降控制不仅可以保证整体工程的质量和安全性，同时也能保证整个铁路工程的施工效益。因为铁路工程的施工一直都是施工的耗时长和规摸大的国家级的工程。一旦路基沉降的问题没有得到合理的控制，超出了科学的范围，则必将导致整个铁路工程无法通过审核，后期则必须进返工，不仅会延长完工的时间，也会增加额外的成本，后期也会给维护和保养带来困难。因此，路基沉降的合理控制十分的重要，可以从一定程度上提升资金的利用率，实现经济效益的提升。

推荐铁路通信施工研究论文范文汇总篇七

摘要:铁路工程施工是一个很大的工程项目，其中包含了很多的重要的内容，而路基的沉降控制是整个铁路工程的关键，因路基沉降的控制是整个铁路工程的基础，只有使路基沉降系数处于合理的范围中，才能保证行车的安全。在实际的铁路工程的施工过程中路基沉降的控制也一直是比较困难的工作，铁路工程的设计人员和施工人员必须根据具体的施工需求，合理的运用科学的控制技术，并且加强铁路工程的施工过程的监测工作。本文中主要对铁路工程施工路基沉降控制工作中出现的问题进行研究，希望能够给相关工作人员提供有价值的参考。

推荐铁路通信施工研究论文范文汇总篇八

摘要:铁路工程施工是一个很大的工程项目，其中包含了很多的重要的内容，而路基的沉降控制是整个铁路工程的关键，因路基沉降的控制是整个铁路工程的基础，只有使路基沉降系数处于合理的范围中，才能保证行车的安全。在实际的铁路工程的施工过程中路基沉降的控制也一直是比较困难的工作，铁路工程的设计人员和施工人员必须根据具体的施工需求，合理的运用科学的控制技术，并且加强铁路工程的施工过程的监测工作。本文中主要对铁路工程施工路基沉降控制工作中出现的问题进行研究，希望能够给相关工作人员提供有价值的参考。

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推荐铁路通信施工研究论文范文汇总篇九

在对水环境进行监测过程中，要严格依据地表水环境质量标准和污水排放标准等制度规范执行。在检测仪器上主要包括便携式水质监测仪，水体样本采集设备，水体悬浮物检测仪等。在水环境监测点、监测项目和频次的选择上：监测点主要选取桥梁施工项目经过的.一二级水源保护区、水源地、国家规定的三类以上水体，隧道施工中的居民取水口、风景游览区施工隧道以及大型施工临时场地、搅拌站附近的排水口进行监测。在监测项目上主要包括水源中的固体悬浮物、化学需氧量、氨氮、石油类等。在监测频率上，桥墩施工前、桥墩施工围堰拆除前对周边水体各监测一次，施工期间对桥墩每月监测二至三次，隧道施工中对排水工程每季度监测一次，对预制场、搅拌站等周边水质每季度监测一次。

3.2加强对噪声环境的监测控制。

对铁路施工中的噪声监测主要依据建筑施工场地噪声限值，建筑施工场地噪声监测方法等，在监测点的选择上，主要是铁路线路通过的居民集中居住区，以及居民建筑距离线路最近三十米内的住宅，另外，还包括学校、医院等特殊敏感点。进行监测时，要根据实际地形地貌进行水平和垂直两方向监测，对施工场地等监测点的选取要选择距离敏感点最近的位置。在监测项目上，主要是等效i声级。在监测频率上，项目施工高峰期每月监测不少于两次，非施工期间原则上每季度监测一次。另外，还要加强对振动环境的监测控制。在监测点的选择上与噪声监测点类似；在监测项目上为铅锤向z振级；在监测频率上，项目施工高峰期每月监测至少一次，其他时期每年监测二至三次。3.3加强对大气环境的监测控制对大气环境的监测主要依据大气污染物综合排放标准等相关规定。监测点的选择主要是施工场所的下风向位置，监测项目主要是大气中的总悬浮颗粒物，监测频率主要是在施工高峰阶段每月监测不少于两天，上午、中午、下午各采集样本一次，在非施工高峰期内，每季度监测一天，上午、中午、下午各采集样本一次。同时，在农作物生长关键期内，要对施工周边的农作物加强实时监测。

作者:步超单位:中铁三局集团疾病预防控制中心。

参考文献：