钢铁检修心得体会及收获 钢铁质量心得体会(二篇)

心中有不少心得体会时，不如来好好地做个总结，写一篇心得体会，如此可以一直更新迭代自己的想法。那么心得体会该怎么写？想必这让大家都很苦恼吧。下面小编给大家带来关于学习心得体会范文，希望会对大家的工作与学习有所帮助。

有关钢铁检修心得体会及收获一

核心提示：8月11日，中国北车集团旗下的长春轨道客车股份有限公司（以下简称“长客”）宣布召回公司已投入京沪高铁运营的crh380bl动车组，共54列。其原因是该型动车组“连续发生热轴报警误报、自动降弓、牵引丢失等故障”。但是，10天后，有媒体曝出召回一事另有隐情，乃是因为动车组的轮对车轴发现不明裂纹。虽然当事各方很快出面否认，但由此引发的人们对高铁安全的质疑，又将焦点拉回到了铁路贪腐的关键人物丁书苗身上。高铁动车组“国产化”路线的背面，随着问题的暴露，也开始慢慢浮现。

8月16日，停靠在上海虹桥动车所内的crh380bl型动车

“长7.1毫米、高2.4毫米”，这是济南车辆段动车所探伤报告上所描述的裂纹，位置在编号为6209l的crh380bl动车的第11节车厢的车轴上。这一信息被媒体曝光后，一时激起千层浪。本刊记者就此请教了铁道科学研究院一位不愿透露姓名的金属专家。“出现裂纹的原因有很多，金属疲劳最常见，但是按照设计原理，动车车轴的设计寿命应该与转向架等核心技术的寿命是相近的，至少要几年时间，这车在京沪高铁上跑了不过两个月，不可能出现金属疲劳。”他仍然将信将疑，“另一个情况就是材质缺陷，但是这么大的探伤数据，质量问题就严重了。当然，还有一种情况，就是监测仪器出了问题。”

“轮子要出问题，那就是大问题！”不止一位铁路系统的专家在接受本刊采访时发出同样的感慨。轮对是高铁动车的九大关键技术之一，简而言之，就是一根车轴连接起两个车轮，再配以齿轮箱、轴箱等配件。它不仅仅要承受高速重载列车的所有静、动载荷，还直接决定着行车制动与安全。1998年酿成101人死亡的德国高铁事故，事后查明就是由一节脱落的车轮外钢圈而引发。 现在京沪高铁上运营的动车组有两种，一种是南车集团青岛四方厂生产的crh380a，是在crh2的平台上改进而来，承袭了日本川崎重工的技术；另一种是北车长客和唐客共同生产的crh380b，是在crh3型平台上发展起来的新一代高速动车，主要技术则来自德国的西门子。此次卷入裂纹**的crh380bl，就是crh380b的加长型。

为crh380系列动车组供应轮对的企业，正是山西智奇铁路设备有限公司（下称“智奇公司”），它与牵出原铁道部部长刘志军的山西女商人丁书苗有着盘根错节的关系。

丁书苗与轮对国产化

仅从工商材料上来看，2006年，铁道部批准山西煤炭进出口集团、博宥集团和博宥集团旗下的中昶投资，共同出资组建了智波交通运输设备有限公司（下称“智波公司”），注册资金1.5亿元，中昶占40%股份。第二年，智波公司与意大利lucchini公司组建合资企业智奇，建立了目前中国唯一一家高速动车组轮对生产和检修基地。智奇注册资金1.5亿元，项目总投资约11亿元，其中智波公司占75%，外方占25%。作为博宥集团实际控制人的丁书苗，由此成为智奇公司的大股东之一。

据不愿透露姓名的铁路装备专家介绍，在智奇成立之前，世界上可供我国引进高铁轮对的厂家只有3个，分别是日本的住友钢铁集团、德国的bvv公司和意大利的lucchini公司。当时铁道部已经引进和合作生产的动车组共280列，其中200公里/小时的160列，300公里/小时的120列，其轮对全部是从国外购买的。每列动车组有8辆车，每辆车有4个轮对，共计有8960对轮对。其中，日本住友的轮对只在时速低于300公里的crh2型动车上有所使用，其他的车型则要全部从德意两国进口。

轮对是高铁动车组中的易耗品和大宗采购品。以8辆车厢的短编动车组为例，每辆车厢下有4个轮对。在高速动车组中，为保证运行的可靠性，轮对每运行120万公里就需要回厂检修一次，每运行240万公里（约2.5年）后必须重新更换维修。截至去年，我国既有动车组数量就超过1000列，这无疑是个诱人的“大蛋糕”。

与德国和意大利的接触几乎是同时进行的。先是2006年8月2日，由铁道部、中技国际招标公司、中国山西煤炭进出口公司与意大利lucchini公司签订了《铁路动车组轮对技术合作框架协议》。紧接着，2006年8月25日，由铁道部，中技国际招标公司，山西煤炭进出口公司与德国bvv公司共同签订了《铁路动车组轮对技术合作框架协议》。据德国bvv公司一名驻华代理人向本刊记者回忆，当时的谈判中，代表中方出面的始终是山西煤炭进出口公司，丁书苗尚没有浮出水面。半年后，德国bvv出局，据智奇后来的解释是“意大利lucchini公司态度更加积极”。

山西智奇铁路设备有限公司的生产车间 （摄于2009年）

当然，这“积极”也是有条件的。了解这一过程的人士告诉本刊记者，本来按照中方的想法，只是从意大利买进技术。但是意方不愿意“做一锤子买卖”，而是倾向直接成立合资公司，以出资25%的形式共同分享这块庞大的市场。而且，出于谨慎考虑，意大利方面要求以现金形式出资组建，而非股权转让的形式。结果，就此成立了新的合资公司——智奇。最早由山煤集团与丁书苗组建的智波公司，只负责向智奇公司出租厂房和园区。

智奇公司从一开始提出来的口号就是成为国产高铁轮对的生产和维修基地。按照铁道部的规划，准备在2008年具备组装能力，2009年具备加工能力，2015年实现全面国产化。从2012年开始，进行毛坯轮、轴的锻造和热处理，并使原材料实现国产化，最终达到10万对（生产维修各5万对）的年生产和维修能力。“也就是说，直到现在，智奇的轮对，从原材料到加工技术都是进口的，意大利lucchini的高铁轮拥有比较成熟的技术，所以，出现严重材质缺陷问题的可能性比较小。”上述铁路装备专家告诉本刊记者。

2003年，刘志军上任铁道部部长，提出了铁路“跨越式发展”的战略，并由此获得“刘跨越”的绰号。现在回顾这一历程，“快”成为其核心思想。仅从投资额上看，2005年铁路建设投资800亿元，这一数字到了2010年变为7000亿元，增长了近8倍。

刘志军上任后的第二年，铁道部确立了高铁技术新路线——“引进、消化、吸收、再创新。”为了满足铁路跨越式发展对高速动车的需求，铁道部组建了动车组项目联合办公室（简称“动联办”），随后又成立了机车项目联合办公室，包下了北京莲花桥附近的华宝大厦两层楼办公，专门负责高铁技术引进等事宜。

2008年7月京津城际开通前，时任铁道部运输局局长的张曙光曾经接受本刊记者的采访，据他介绍，按照铁道部的设计，这一技术路线主要分3步走，第一步是引进国外时速200公里以上动车技术；第二步是在消化吸收200公里技术基础上，进行时速300公里动车项目的研发与制造；第三步是在此基础上再进行时速350公里及以上动车的研发。 很快，加拿大庞巴迪、日本川崎重工、德国西门子和法国阿尔斯通公司先后与中国的北车、南车集团下辖公司签订技术转让协议，形成了crh1、crh2、crh3和crh5四款动车组车型。轮对是这场轰轰烈烈的“以市场换技术”运动中的一个分支。因此，从一开始就获得了铁道部有关部门的支持，甚至尚未完全建成的智奇就已经接到了一笔来自西门子的订单。2009年2月28日，智奇生产线建成投产的当天，就与南车青岛四方等企业签下了330列动车组、1.056万个轮对高达20亿元的采购合同及意向书。出席开工仪式的就有时任铁道部运输局局长的张曙光，后来也因刘志军落马牵出被免职接受调查。

铁道部门槛与另一条国产路

与丁书苗不露声色地进入高铁轮对产业不同，在另外一条线上，即国内传统的轮对生产厂家和研究专家，也在经历着一条表面上的“国产化”之路。

2006年，几乎就在接待来自中国山西的谈判者的同时，德国的bvv公司和意大利lucchini公司还接待了一批来自中国北京的铁路专家。他们此行的目的是奉动联办的委托进行技术考察。据了解这一过程的人士告诉本刊记者，最初2004年决定走“以市场换技术”道路的时候，动车轮对并没有单独列入“国产化”之列。因为高速列车对轮对的质量要求非常高，尤其是用于生产轮对的特种钢有严格的纯度要求，一直以来，这都是冶金部门的强项。因此，在自给自足的铁路系统内，唯有轮对的采购撕开了一道口子，传统的主要生产厂家反而是铁路系统以外的马鞍山钢铁（简称“马钢”）和太原重工（简称“太重”）。这次技术考察，是因为动联办专门设立了一个名为“动车组轮对国产化”的项目。

专家组一行先是联系日本的住友集团，结果对方非常冷淡，“连邀请来参加学术交流都不来，明确表示不会卖给中国技术”。又去到意大利的lucchini公司，对方开出了一张技术转让的清单和日程表，不过，仔细一看，专家组发现如果完成全部的核心技术转让，最起码要花费10年时间。德国bvv公司的情况也是大同小异，“时间上等不及，而且到了10年后，人家早赚够了”。回国后，项目组写好了详细的考察报告，提出从源头的冶金材料和实验研发部门抓起，逐步推进自主研发进程。

只是，这一考察报告提交到铁道部运输局之后就石沉大海没了下文。项目组成员不明就里，又整理出了详细的动车组轮对国产化技术研究，仍然没有得到铁道部有关部门的回应。2008年底，国家推出“4万亿”刺激计划，各地争相向国家发改委报批项目，高铁动车组轮对项目再次成为各地争相申请的一个领域。据了解这一过程的知情人士介绍，当时，太重与另外一家来自唐山的民营制造企业成为被业内看好的两家，民营企业不仅资金雄厚，老板在钢铁行业也已经浸淫多年，下定决心要上马；而老牌的太重，则具有生产列车车轴和车轮的悠久历史，也得到了更高层领导的肯定。

只是，当发改委系统委托的专家到达山西对太原重工进行评审考查时，才听到风声，说“当地一个煤炭运输起家的女老板也在运作这个项目，并且已经开始在铁道部公关了”。虽然，当时对这个“女老板”了解的人寥寥无几，但大家却很快形成了一个共识：“能否通过铁道部这一关才是关键，否则，更高的领导打招呼也没用。”

这个故事的结局是，太重悄无声息地退出了这一项目，来自唐山的民企也早销声匿迹。到了快过春季的时候，此前的“女老板传闻”得到了印证，占地462亩的智奇公司已经基本完工了，从意大利进口的生产线也即将到位。而那个号称是“动车组轮对国产化”的项目，直到现在也再没有人过问。

要不是丁书苗、刘志军和张曙光的相继被查，参与这一项目的很多人还不理解当初为什么铁道部总是不积极，“原来就是个正大光明的幌子啊，怎么做，他们早早就心里有底了”。 相似命运的不仅仅是这一个项目。2007年，张曙光亲自出马，把高铁动车组车轴国产化研制项目“给”了清华大学某中科院院士，项目费用却由某铁路设备厂商支付。后来，院士聘请了铁道科学研究院专家组成研制项目组，并与山西某公司签订了《高速空心车轴研制试制合作合同》。但最终，院士研制的车轴也没有得到应用。直到后来，大家才恍然大悟，原来张曙光此举“醉翁之意不在酒”，而是期望可以得到一张入选院士的选票。“院士评选必须要争得2/3院士的选票，张曙光为此把专门很多科研项目分配给院士，只可惜最后还是差了一票，未能入选。”这般作为，在铁道科研圈子里，早已是公开的秘密。

一年后，时任铁道部运输局局长的张曙光前往太原视察智奇公司，前来汇报工作的还有太重、太钢、晋机、永济电机4家本地老牌公司。张曙光一一布置了各自的任务和方向后，号召大家要紧紧依托智奇这个“龙头企业”，推进动车组轮对的国产化进程。“一个从来没有搞过铁路装备的煤炭公司和一个靠煤发家的煤老板，摇身一变就成了高铁装备的龙头企业。”有拒绝透露姓名的高铁装备行业人士向本刊记者挖苦道，“这才是跨越式发展！”

1998年，酿成101人死亡的德国高铁事故现场

被蒙在鼓里的不仅仅是专家。同样是在2008年，由铁道部运输局、马钢公司为主要合作单位开展的中国高速列车车轮自主创新项目在北京世纪金源饭店举行启动会。铁道部运输局局长张曙光与马钢集团公司总经理、马钢股份公司董事长顾建国代表合作双方签署了《中国高速列车车轮自主创新合作协议》。项目主要目标为：2～3年内完成时速200～250公里高速车轮的自主创新，并实现批量生产装车使用；4～5年内完成时速350公里及以上高速车轮的自主创新，并实现批量生产装车使用；通过自主创新，将马钢建设成为中国高速列车车轮生产基地。 “马钢承担了国内90%的客车车轮和60%的货车车轮的生产任务，而且，我们生产的高速轮对已经在时速200公里的‘中华之星’上安全运营了50万公里，从相关的参数对比上，并不比国外的产品差。”不愿透露姓名的马钢工程师告诉本刊记者，“但是产品做出来没用，没有拿到铁道部的认证，厂家就不敢用。”

他所说的认证，是指铁道部有关部门所颁发的铁路运输安全设备生产企业资格。据铁道系统的官员介绍，由于铁道部长期以来政企合一的性质，车辆制造企业，如北车、南车集团的采购并不是自己说了算，而是必须要从铁道部所批准的一个企业名录里来选。尤其是像轮对这样的关键部件，以前一直是由铁道部下属的物资公司统一采购，企业并无多少主动权。认证的步骤基本有三步，第一步是产品通过专家评审，第二步为上路测试，第三部就是颁发资格证书。“前两步只是必要条件，能合格的产品进入排队，给谁不给谁就看公关效果了。”因此，那本厚厚的名册，一时成为全国数千家铁路装备企业的“葵花宝典”。本刊记者采访的另外两家高铁装备供应商，也都遇到了类似的问题，“铁道部的门槛高，卡在了认证上”。

“引进技术没有错，但问题是，关键技术是不可能买来的。”前述铁道装备专家向本刊记者分析说，“即便是所谓的国产化，也不过是在国内加工生产，买来图纸也只是权宜之计，设计原理是人家的，核心技术是人家的，单纯追求速度的国外引进，不仅为某些官员创造了寻租空间，还贻误了自主研发的大好时机。”以他来分析这次沸沸扬扬的裂纹**，虽然有接近事故调查组的消息源表明，是因为济南动车所的探伤工为了避免承担风险，而把探伤器的灵敏度标准调高了两个档位，但是仍然暴露出了我方在高铁整个安全质量体系中的不足。

后来，排队想进入认证名录的轮对企业基本都未能如愿，只有来自山西晋城的“女老板”丁书苗打通了铁道部关键环节，成为迄今为止国内唯一的动车组轮对供应商。再后来，她自己成为捅破铁道部贪腐链条的关键一环。■

有关钢铁检修心得体会及收获二

生产实习要求我们了解烧结，高炉炼铁，转炉炼钢，炉外精炼，连续铸钢等主要工艺设备及工艺流程，收集认识实习所在工厂的安全生产要求和注意事项：分到班组后，对所在车间的主要生产设备的作用、原理、安全操作、维护、检修、安装、调整、经常出现的故障等进行实地考察研究。

一、实习要求

它是冶金工程专业十分重要的实践性教学环节，生产实习是与课堂教学完全不同的教学方法，在教学计划中，生产实习是课堂教学的补充。通过现场的讲授、参观、座谈、讨论、分析等多种形式，一方面来巩固在书本上学到的理论知识，另一方面，可获得在书本上不易了解和不易学到的生产现场的实际知识，是培养我们实际动手能力和分析问题解决问题能力、理论与实践相结合的基本训练。

二、实习时间

2021年_月_日—2021年_月_日

三、实习地点

四川省乐山市沙湾区德胜集团钢铁有限公司

四、实习公司简介

四川德胜集团钢铁有限公司座落在现代文豪郭沫若诞生地，素有“钟灵”、“毓秀”、“胜似江南”之美誉的四川西南部乐山沙湾。 公司厂区依天下秀美的峨眉山脉，傍气势磅礴的大渡河而建。西南地区交通大动脉——成昆铁路从厂区北面通过。距沙湾火车站500余米，公司铁路专用线与成昆线接轨。交通运输水陆兼备，极其便捷。

公司是德胜集团的核心企业之一，现有员工3000人，各类专业技术人员逾千人。拥有资产30亿元，占地3500余亩，100万吨钢及配套的生产能力。拥有国内一流装备水平的炼钢80吨顶底复吹转炉的现代化新型炼钢厂，80万吨全连轧棒材生产线，公司高强度含钒抗震钢筋综合技改工程2010年竣工后，生产能力可达200万吨。

公司已被列入四川省首批三十户迅速做大做强类大企业集团之一。公司是iso9001：2000国际质量认证企业，中国民营企业500强之一，四川省银企合作诚信企业，“德威”商标被评为“四川省著名商标”，“德威”牌热轧带肋钢筋荣获“四川省名牌产品”，“国家免检产品”称号。产品畅销全国各地及韩国和东南亚等地区。

始终坚持以人为本，全面协调可持续发展战略，在做强、做大、做精、做优的方针指导下，加快产业发展进程，延伸产业链，充分开发资源，高效利用新工艺，打造全新的效益型企业，为实现“百亿工程”目标，为四川省“工业强省”做出新的贡献。

五、实习安排

各车间的主要工艺过程：

1、烧结车间

烧结是将细粒的含铁物料与燃料、溶剂按一定比例混合，再加水润湿混和制粒成烧结料，铺于烧结机台车上，通过点火、抽风，借助燃料燃烧产生高温和一系列物理化学变化，生成部分低熔点物质，并软化熔融产生一定数量的液相，将铁矿物颗粒黏结起来，冷却后成为具有一定性能的烧结矿的过程。

该烧结机有效面积260m²，台车宽度3.5m，长1.5m，栏板高度700mm.给料装置主要由宽皮带给料机，九辊布料器组成;两台主抽风机采用英国豪顿华进口风机，台机风量13000m²/h.点火装置为双预热点火系统，选用双层偏斜式烧嘴，头尾密封采用全金属柔磁密封，滑道密封采用下滑道为双板簧密封，台车为固定滑板密封方式。润滑系统采用中冶华润集中智能润滑系统，滑道润滑采用国际先进德国进口宁肯双线自动润换系统，密封滑道和各润滑点实现自动润滑。采用水冷式单辊破碎机进行热破碎，破碎控制在150mm以内。冷却装置用280m²鼓风环冷机，配四台鼓风机，散料收集采用环形皮带运输机，故障率低且环保。经环冷机冷却的烧结矿经板式给矿机卸料至皮带运输机。

2、高炉炼铁车间

高炉冶炼是把铁矿石还原成生铁的连续生产过程。铁矿石、焦炭和熔剂等固体原料按规定配料比由炉顶装料装置分批送入高炉，并使炉喉料面保持一定的高度。焦炭和矿石在炉内形成交替分层结构。矿石料在下降过程中逐步被还原、熔化成铁和渣，聚集在炉缸中，定期从铁口、渣口放出。高炉炼铁生产工艺过程由一个高炉本体和五个辅助设备系统完成。其辅助设备包括送风系统、煤气净化系统、渣铁处理系统、喷吹燃料系统和上料系统。

3.转炉炼钢车间

转炉炼钢是把氧气鼓入熔融的生铁里，使杂质硅、锰等氧化。在氧化的过程中放出大量的热量 (含1%的硅可使生铁的温度升高200摄氏度)，可使炉内达到足够高的温度。因此转炉炼钢不需要另外使用燃料。炼钢的基本任务是脱碳、脱磷、脱硫、脱氧，去除有害气体和非金属夹杂物，提高温度和调整成分。归纳为：“四脱”(碳、氧、磷和硫)，“二去”(去气和去夹杂)，“二调整”(成分和温度)。采用的主要技术手段为：供氧，造渣，升温，加脱氧剂和合金化操作。该公司主要生产螺纹钢，对钢种质量要求不是很高，于是炉外精炼只采用了吹氩工艺。

4、连铸车间

转炉生产出来的钢水经过精炼炉精炼以后，需要将钢水铸造成不同类型、不同规格的钢坯。连铸工段就是将精炼后的钢水连续铸造成钢坯的生产工序，主要设备包括回转台、中间包，结晶器、拉矫机等。

六、实习心得

通过这次生产实习，我熟悉了烧结，高炉炼铁，转炉炼钢，炉外精炼，连续铸钢等主要工艺设备及工艺流程，同时增强了我们对本专业的热爱，树立了为冶金事业奋斗的目标和信心。这次实习中我把自己在学校学习的到理论知识运用到生产实践中去，一方面巩固所学知识，提高处理实际问题的能力，另一方面为自己能顺利与社会接轨做好准备。

但同时发现自己的理论知识还很欠缺，在剩下的最后一年时间内一定刻苦努力，学好专业知识技能。虽然今年国家钢铁行业产能过剩，行业不太景气，但我们要坚信作为国家支柱产业的钢铁行业会有它复苏的时候，尽管钢铁行业非常辛苦，充满危险，但是作为未来钢铁行业一员的我们，应该为社会，为国家付出我们绵薄之力。生产实习是我们从学校走向社会的一个过渡，它为我们顺利的走出校园，走向社会为国家、为人民更好服务奠定了良好基础。